География торговли

Перемещение грузов морем или по внутренним водным путям является самым экономичным способом транспортировки с точки зрения стоимости за перевезенную тонну. По оценкам, более 95% мировой торговли осуществляется морским путем. Судоходство — это глобальный бизнес. Судовладельцы, операторы, брокеры, менеджеры, агенты и другие специалисты занимаются транспортировкой материалов, оборудования и людей из одной части света в другую. Для всех, кто работает в судоходстве, важно хорошее знание морской географии, касающейся расположения стран, океанов, морей, портов и водных путей. Особую ценность представляет пространственное восприятие, в частности понимание соотношений расстояний и времени между основными портами мира. Доступ к морскому атласу, такому как Ллойдовский морской атлас или Судовой атлас, помогает судовому брокеру ориентироваться в морской географии.

Морской транспорт играет решающую роль в международной торговле. Постоянное совершенствование и развитие типов судов и систем грузообработки привело к снижению стоимости морских перевозок. Стоимость морского транспорта больше не является тем барьером для торговли, каким она была когда-то. Усовершенствования стимулировали международную торговлю, обеспечивая неуклонный рост объема перевозимых грузов. В 2013 году в международной торговле морем было перевезено в общей сложности 9,5 миллиарда тонн грузов.

Среди множества видов сырья, перевозимых в международной торговле морем, доминируют четыре: сырая нефть, уголь, железная руда и зерно. Перевозка полуфабрикатов и готовых изделий осуществляется контейнерными судами. Эти пять важнейших направлений торговли будут кратко рассмотрены далее.

Сырьевые товары

Читателям этого раздела следует постараться раздобыть экземпляры морских журналов, в которых публикуются отчеты о фрахтовых сделках. В них отражены основные маршруты перевозки сырья, особенно базовых товаров.

Уголь

Уголь является источником энергии. Энергетический уголь используется для производства электроэнергии, а коксующийся уголь — как источник тепла в промышленных процессах, особенно в производстве стали. В 2013 году было добыто и потреблено около 7 800 миллионов тонн угля. Из этого объема около 1 300 миллионов тонн было перевезено морем от мест добычи до индустриальных центров мира, где производится сталь и потребляется электроэнергия. Несмотря на то, что сжигание угля не является экологически чистым процессом, он до сих пор используется для выработки около 40% мировой электроэнергии.

Уголь имеет коэффициент трюмной укладки примерно 1,4 кубических метра на тонну. Коэффициент трюмной укладки для сухого груза определяется как отношение объема груза к его весу, при этом единицами измерения являются кубические метры на тонну или кубические футы на тонну.

Уголь перевозится балкерами, которые могут быть оснащены перегрузочным оборудованием, а могут и не иметь его. Погрузка обычно осуществляется конвейером с берега. Там, где и в порту погрузки, и в порту выгрузки имеются достаточные глубины, могут использоваться балкеры типа кейпсайз дедвейтом свыше 80 000 тонн, чтобы воспользоваться эффектом масштаба. Там, где ограничения диктуют необходимость перевозки меньших партий навалочного груза, задействуются балкеры типа панамакс дедвейтом 60 000–80 000 тонн или меньшие балкеры типа хендимакс. Выгрузка угля может производиться кранами с грейферами на специализированных терминалах, обслуживающих металлургические заводы или электростанции.

Зерно

Большая часть зерна, перевозимого насыпью, предназначена для потребления людьми или животными. Оно включает пшеницу, сорго, сою, рис, а также семена технических культур, таких как рапс, подсолнечник, лен и хлопчатник. Некоторые зерновые перед отправкой перерабатываются в гранулы или шрот.

Спрос и предложение на зерно меняются каждый год в зависимости от качества урожая и климатических явлений, таких как наводнения и засухи. Эти изменения влияют на объемы, цены, доступность и, в конечном итоге, на структуру торговли. В 2013 году объем морских перевозок зерна составил 384 миллиона тонн. Для перевозки зерновых грузов используются универсальные балкеры.

В сообщениях о фрахтовых сделках на зерновом рынке иногда используется аббревиатура HSS для обозначения зернового груза. HSS — это судоходный термин, относящийся к тяжелым зерновым, соевым бобам и сорго. Тяжелые зерновые имеют коэффициент трюмной укладки около 1,3 кубических метра на тонну, что близко к показателям угля.

При перевозке зерна и семян насыпью существует опасность, а именно опасность смещения груза. В экстремальных случаях смещение груза может привести к опрокидыванию судна. Чтобы избежать этой проблемы, балкеры имеют самоштивующиеся трюмы или специальные диптанки, из которых груз подсыпается в основной трюм. Это гарантирует, что пространство, образующееся над осевшим зерновым грузом, заполняется. Существуют и альтернативные способы предотвращения смещения груза, включая использование шифтинг-бордсов (съемных досок для разделения трюма) или укладку поверх насыпного зерна мешков с зерном.

Погрузка зерна обычно осуществляется с береговых элеваторов с помощью погрузочных рукавов. Как и при любых грузовых операциях, время — деньги. Зернопогрузочное оборудование способно загружать суда со скоростью, превышающей 30 000 тонн в сутки. Разгрузочные устройства значительно различаются; самыми быстрыми и эффективными являются пневматические всасывающие системы, используемые в большинстве крупных зерноимпортирующих портов мира. Другие методы выгрузки включают механические ковшовые или винтовые элеваторы, а также использование грейферов.

Производство зерна на экспорт сосредоточено в плодородных сельскохозяйственных районах мира, включая Канадский и Североамериканский зерновой пояс, Аргентину, Уругвай и Бразилию в Южной Америке, Австралию, Новую Зеландию, Таиланд и его соседей на Дальнем Востоке, а также Россию. Зерно и семена закупаются густонаселенными промышленными районами мира и доставляются в страны третьего мира в качестве семенного материала, для потребления людьми или животными, а в некоторых случаях — для оказания продовольственной помощи.

Железная руда

Большинство металлов в мире производятся путем выплавки из минеральных руд, таких как железная руда, из которой получают сталь, или бокситы, из которых получают алюминий. В большинстве случаев этот процесс осуществляется на значительном удалении от места добычи руды.

Железная руда используется для производства чугуна и стали и является самым крупным сухим навалочным грузом в мировой торговле. В 2013 году балкерами было перевезено около 1,3 миллиарда тонн железной руды. Крупнейшим импортером железной руды был Китай, получивший более 730 миллионов тонн. Крупнейшим экспортером была Австралия, экспортировавшая более 524 миллионов тонн.

Железная руда — это плотный груз. Концентрат железной руды обычно имеет коэффициент трюмной укладки около 0,3 кубических метра на тонну, по сравнению с углем, у которого этот показатель составляет около 1,4 кубических метра на тонну.

Железная руда перевозится в специализированных балкерах, которые имеют относительно небольшие трюмы, расположенные поверх глубоких сдвоенных днищ (танков двойного дна). Такая конструктивная схема обеспечивает прочность, одновременно снижая нагрузку, вызванную большой метацентрической высотой (показателем остойчивости). Крупнейшие балкеры имеют дедвейт 400 000 тонн и требуют осадки 23 метра. Они известны как суда типа Вейлмакс или Чайнамакс и спроектированы для перевозки железной руды между Бразилией и Китаем.

Погрузка и выгрузка железной руды производится на специализированных терминалах. Железорудный погрузочный терминал имеет глубоководный причал, специализированный судно-береговой погрузочный портал и обширные складские площади, с которых груз подается на судно с помощью реклаймера и серии мощных конвейеров. Выгрузка обычно осуществляется портальными кранами с грейферами, при этом железная руда перемещается от причальной стенки ленточными конвейерами через штабелеукладчик в складской штабель.

Сырая нефть

Сырая нефть является наиболее важным сырьевым товаром в мировой торговле на сегодняшний день. Мировой спрос на сырую нефть в 2014 году составил более 4 100 миллионов тонн, из которых более 1 800 миллионов тонн было перевезено морским транспортом. Сырая нефть — это природный продукт. Значительные нефтяные месторождения были открыты и разработаны в различных частях света — главным образом в районах Ближнего Востока, Каспийского моря, экваториальной Западной Африки, Карибского бассейна и американского побережья Мексиканского залива, к северу и востоку от Южной Америки, а также в Северном море.

Экономическая целесообразность говорит нам о том, что наиболее рентабельной структурой для нефтяной отрасли является транспортировка сырой нефти из районов добычи на нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в районах потребления, близко к конечному потребителю.

Танкеры для перевозки сырой нефти, использующие эффект масштаба, являются одними из крупнейших судов в мире. Танкеры для сырой нефти специально спроектированы для перевозки именно этого груза и редко используются в других направлениях. Размер танкера для сырой нефти ограничен условиями в основных местах погрузки и выгрузки. Эти места не обязательно являются обычными портами, так как погрузочно-разгрузочные терминалы могут располагаться на удалении от берега. Примером может служить Луизианский морской нефтяной порт, расположенный в Мексиканском заливе. Этот порт был создан потому, что он позволяет танкерам с большой осадкой выгружать свой груз в районе, где обычные порты имеют ограничения по глубине.

Потребители зависят от нефтепродуктов, получаемых из сырой нефти, для питания транспортных средств, отопления, производства электроэнергии и в качестве сырья для многих отраслей промышленности. В 2014 году морем было перевезено более 850 миллионов тонн нефтепродуктов. Бензин, дизельное топливо и топочный мазут являются одними из многих продуктов процесса переработки.

Готовые изделия

Торговля готовыми или полуфабрикатами следует по совершенно иным маршрутам. В то время как потоки сырья имеют преимущественное направление "север-юг", маршруты генеральных грузов ориентированы главным образом по оси "восток-запад". Примерами служат направления между Европой и Северной Америкой (трансатлантическое), западное побережье США с Дальним Востоком и обратно (транстихоокеанское), а также Европа с Индийским субконтинентом, Юго-Восточной Азией и Дальним Востоком.

Ожидается, что в самое ближайшее время объем мировой контейнерной торговли, которая практически полностью состоит из готовых или частично готовых изделий, достигнет 1 000 миллионов тонн в год.

Автомобили и грузовики, перевозимые на специализированных судах, также стали объектом глобальной торговли. Производители теперь собирают транспортные средства или их компоненты в странах, отличных от страны базирования самой компании. Сеть линий, по которым перевозятся автомобили и грузовики, почти столь же сложна и разветвлена, как и сеть контейнерных перевозок.

Краткая история торгового судоходства

Суда используются для торговли на протяжении тысячелетий, но сегодняшний судоходный бизнес является результатом технологий и практик, сложившихся за последние 150 лет.

Основы современного судостроения были заложены изобретателями XIX века. Два события привели к постепенному упадку деревянных парусных судов. Первым стало использование железа для постройки корпусов. Судоходной отрасли потребовалось много лет, чтобы обрести уверенность в железе вместо дерева. Многие утверждали, что такой тяжелый материал, как железо, не сможет держаться на плаву. Однако восторжествовал здравый смысл, и выяснилось, что из железа можно строить более крупные суда, чем из дерева. Это была эпоха, когда по морям ходили великолепные чайные клипера, но даже самые крепкие парусники оставались во власти стихии. В результате невозможно было точно предсказать время прибытия судна в порт назначения.

Вторым событием стало появление парового двигателя — сначала в качестве вспомогательного средства к парусам, а затем он полностью заменил энергию ветра. Хотя паровые машины были известны давно и с конца XVII века использовались для насосов и подобных работ на суше, только к 1830 году их стали считать достаточно надежными для приведения в движение судов. Ранние попытки вряд ли можно назвать успешными. Первым стал «Хиндостан», который перевозил всего 200 тонн груза, но требовал 500 тонн угля в качестве топлива.

Парусники продолжали строить для перевозки низкоценных грузов вплоть до XX века. Пароходы развивались медленно, потому что их механизмы были дороги в приобретении и эксплуатации по сравнению с парусниками, использующими бесплатный источник энергии (ветер). Однако, в отличие от парусников, паровые двигатели позволяли судам придерживаться расписания за исключением самых суровых погодных условий. Кроме того, пароходы могли прокладывать более прямые маршруты, поскольку не зависели от господствующих ветров. На заре парового флота именно потребности пассажирских перевозок, а не грузов, побуждали судовладельцев и судостроителей развивать океанское судоходство. В 1899 году компания White Star Line спустила на воду первый из роскошных трансатлантических лайнеров — «Океаник» валовой вместимостью 17 272 регистровых тонны и скоростью 21 узел.

Третьей вехой в развитии торгового флота стала беспроводная телеграфия. Это позволило сделать огромный шаг вперед, так как появилась возможность не только напрямую общаться с зарубежными клиентами, но и выходить на связь с самими судами. По сравнению с современной спутниковой голосовой связью и электронной почтой между судном и берегом, телеграфия была примитивной формой связи, при которой радисты отбивали сообщения азбукой Морзе.

Стимул для международной торговли, обеспеченный технологическим прогрессом, подкреплялся развитием портовой инфраструктуры и строительством каналов для океанских судов. Суэцкий канал в Египте был открыт в 1869 году, Кильский канал через северную Германию — в 1895 году, а Панамский канал — в 1915 году. Суэцкий канал настолько эффективно сократил время плавания в Индию и на Дальний Восток, что в мире внезапно возник избыток тоннажа.

Развитие пассажирских судов продолжалось, включая печально известный «Титаник» и великолепную «Куин Мэри». Достижения в области судовых механизмов включали использование нефтяных паровых турбин для лучших лайнеров. Нефть также начала становиться предпочтительным топливом для паровых машин двойного действия. Первые дизельные двигатели появились в 1930-х годах, хотя угольные трампы продолжали эксплуатироваться вплоть до 1950-х годов.

Вторая мировая война оказала глубокое влияние на торговое судоходство: тысячи торговых судов были потоплены подводными лодками. Для замены потерянного тоннажа был разработан тип судна, который можно было производить массово силами малоквалифицированной рабочей силы. Подавляющее большинство этих судов было построено в Северной Америке по британскому проекту.

Самыми известными из них стали суда типа «Либерти», и хотя их считали «расходным материалом», они продолжали эксплуатироваться еще много лет после окончания войны. В середине ноября 1941 года было заложено киль торгового судна «Роберт Э. Пири». Оно было построено за рекордное время — 4 дня и 15,5 часов.

К концу войны противолодочные меры стали настолько эффективными, что потери торговых судов были минимальными, но производственные линии по-прежнему выдавали рекордное количество судов. Несмотря на огромный подъем мировой торговли в конце 1940-х — начале 1950-х годов, судов было более чем достаточно для покрытия потребностей торговли, в результате чего стимул для развития торгового флота был слабым. Тем временем океанские пассажирские лайнеры ощущали последствия конкуренции со стороны развивающегося воздушного транспорта.

Когда суда типа «Либерти» стали вырабатывать свой ресурс, необходимость в замене стала очевидной, и возникло стремление к достижению эффекта масштаба в массовых перевозках. При условии, что погрузочно-разгрузочные терминалы можно было расширить для приема более крупных судов, казалось, что верхнего предела размеров судов не существует. Нефтяные компании без труда удлиняли причалы нефтеперерабатывающих заводов, что позволяло принимать последовательно все более крупные танкеры. Размеры быстро выросли с довоенного среднего дедвейта в 15 000 тонн до 50 000 тонн. Затем эволюционным путем были созданы суда в диапазоне 100 000–200 000 тонн, получившие название очень крупных танкеров (VLCC), и в конечном итоге сверхкрупных танкеров (ULCC), самый крупный из которых имел грузоподъемность около 500 000 тонн.

Грузоотправители железной руды, угля и зерна, хотя и испытывали более скромный рост, также стремились к достижению эффекта масштаба. По мере освоения новых месторождений руды и угля строились новые погрузочно-разгрузочные терминалы. Эффект масштаба мало что значит, если более крупные суда в конечном итоге проводят больше времени в порту, особенно при погрузке и выгрузке готовой продукции. Быстрый оборот судна позволяет совершить больше рейсов за год. Линейные перевозки преобразились только тогда, когда в 1960-х годах началась контейнеризация. После того как переход на грузовые контейнеры прочно утвердился и при поддержке масштабных инвестиций в новую портовую инфраструктуру и оборудование, контейнеровозам потребовалось менее 30 лет, чтобы вырасти по вместимости с 2 000 двадцатифутовых контейнеров (известных как TEU) до более чем 18 000 TEU.

Эффективное предложение тоннажа в мировом масштабе определяется четырьмя основными факторами:

1. количеством судов;

2. размерами судов;

3. скоростью судов;

4. временем, проводимым в порту.

Эти четыре фактора взаимосвязаны. Два судна дедвейтом по 10 000 тонн обеспечивают ту же провозную способность, что и одно судно дедвейтом 20 000 тонн. Аналогично, судно, идущее со скоростью 20 узлов (20 морских миль в час), затратит на переход вдвое меньше времени, чем судно, идущее со скоростью 10 узлов; следовательно, более быстрое судно обеспечит вдвое большую провозную способность, чем более медленное. Увеличение тоннажа за счет сокращения времени оборота судна в порту также легко представить.

Размеры мирового флота в последние годы значительно увеличились и продолжают увеличиваться. Хронология роста размеров судов наиболее наглядно прослеживается на танкерах. В 1914 году «крупным» считался танкер дедвейтом 8 000 тонн; к 1945 году эта цифра выросла до 15 000 тонн; в 1952 году — до 50 000 тонн; в 1959 году — до 100 000 тонн; в 1967 году появились очень крупные танкеры дедвейтом более 200 000 тонн; в 1972 году — сверхкрупные танкеры дедвейтом более 330 000 тонн; а в 1974 году был построен крупнейший в мире танкер дедвейтом 555 000 тонн. С 1974 года размеры танкеров не увеличивались.

Наряду с эффектом масштаба, существует также и отрицательный эффект масштаба. Хотя верно, что судну вдвое большего размера не требуется вдвое больший экипаж и оно не потребляет вдвое больше топлива для движения, существует предел выгоды от строительства более крупных судов. Более крупным судам требуются более крупные порты, но в конечном итоге наступает момент, когда многие порты уже нельзя углубить, а причалы и перегрузочное оборудование невозможно расширить. Нефтеперерабатывающие заводы и другие промышленные предприятия должны быть достаточно крупными лишь для удовлетворения спроса тех рынков, которые они обслуживают. Нефтяные компании, по-видимому, решили, что очень крупные танкеры (VLCC), перевозящие 2 миллиона баррелей нефти, обеспечивают стабильные поставки. Это имеет больший экономический смысл, чем более крупные, но нерегулярные партии, даже если стоимость перевозки тонно-мили груза на более крупном судне ниже. Сверхкрупные танкеры (ULCC) оказались слишком большими, чтобы быть рентабельными, и в мировой торговле осталось лишь два таких судна.

Контейнеровозы являются лучшим примером эффекта масштаба в судоходном бизнесе. Как упоминалось ранее, суда вместимостью 2 000 двадцатифутовых эквивалентов когда-то считались крупными. Вместимость контейнеровозов измеряется в TEU, поскольку контейнеры представляют собой ящики стандартного размера: шириной 8 футов, высотой 8 футов 6 дюймов и длиной 20 или 40 футов. Один 20-футовый контейнер считается за 1 TEU, а 40-футовый — за 2 TEU.

На протяжении 1970-х годов мировая торговля росла настолько быстро, что перед корабельными архитекторами встала задача спроектировать самый крупный контейнеровоз, способный проходить через Панамский канал. Этот размер получил название Панамакс и позволил увеличить вместимость контейнеровозов почти до 5 000 TEU.

Огромная экономия, обеспечиваемая постоянно растущими размерами контейнеровозов, снизила стоимость перевозки готовых товаров в контейнерах с одного конца света на другой, стимулируя рост мировой торговли. Этот рост торговли, в свою очередь, способствовал строительству еще более крупных контейнеровозов. Линейные компании подсчитали, что значительно более крупные суда позволят им вести экономически эффективную торговлю без использования Панамского канала. Размеры судов быстро росли: контейнеровозы на 12 000–15 000 TEU стали реальностью, а в настоящее время вводятся в строй суда вместимостью 18 300 TEU.

Контейнерные перевозки имеют преимущество перед некоторыми другими видами транспорта благодаря своей интермодальности. Этот термин описывает способность стандартного контейнера легко перегружаться с одного вида транспорта — скажем, с грузовика или железнодорожной платформы — на другой, например, на судно, без необходимости переупаковывать груз или обрабатывать его вручную.

Контейнеры позволяют эффективно обслуживать порты, которые слишком малы для приема крупнейших судов, с помощью процесса, известного как транзитная перевалка. Порт с наибольшей пропускной способностью становится хабом (узловым центром) контейнерной транспортной сети, где контейнеры перегружаются с крупных контейнеровозов на более мелкие фидерные суда.

Для судоходства интермодальность является палкой о двух концах. Из-за развития внутриконтинентальных перевозок больше контейнеров путешествует по автомобильным и железным дорогам, чем по морю, и в последние годы в Европе и Северной Америке были введены более крупные грузовики. Даже при перевозке 40-футового контейнера на грузовом прицепе остается неиспользуемое пространство, что стимулировало производство 45-футовых контейнеров. Многие новейшие контейнеровозы спроектированы для перевозки смеси 40-футовых и 45-футовых контейнеров. Все больше пространства выделяется под более крупные контейнеры, что позволяет предположить, что в какой-то момент 45-футовые контейнеры станут самыми популярными.

В середине XIX века торговые суда ходили со скоростью 10 узлов или меньше, но сегодня возможны гораздо более высокие скорости. Однако всегда приходится искать баланс: хотя более быстрое судно может совершить больше рейсов, большая скорость требует сжигания большего количества топлива. За определенной точкой любое увеличение скорости требует непропорционально большего увеличения мощности и расхода топлива, поэтому для каждого размера судна, в зависимости от конструкции его корпуса, существует оптимальный диапазон скоростей. Снижение скорости для уменьшения расхода топлива может стать необходимым, когда торговля идет вяло, фрахтовые ставки низки или стоимость топлива становится очень высокой.

Конструкторы двигателей добились значительного прогресса в области судовых механизмов с тех пор, как дизельные двигатели стали стандартной силовой установкой для судов. Судовые дизельные двигатели используют более или менее те же сорта топлива, которые когда-то сжигались в котлах паровых машин, в отличие от более легких видов топлива, используемых автомобильным транспортом. Конструкторам приходится согласовывать две цели. Первая — достичь максимальной скорости при максимальной экономии топлива, а вторая — обеспечить максимально широкий диапазон экономичных скоростей.

В благоприятные времена широкий диапазон экономичных скоростей позволяет судну увеличивать или уменьшать скорость, чтобы максимально эффективно соблюдать расписание — это особенно важно для контейнеровозов. В последние годы крупные контейнеровозы могут развивать крейсерскую скорость около 25 узлов, в то время как балкеры и танкеры довольствуются скоростью около 14 узлов. После экономического спада 2008 года скорость контейнеровозов стала главной темой для обсуждения. Когда разразился финансовый кризис, было заказано множество судов, включая некоторые очень крупные суда вместимостью около 12 000–13 000 TEU, в ожидании постоянно растущей мировой торговли, и они продолжали поставляться по мере того, как мировая торговля застопорилась. Наличие такого большого количества новых судов в период депрессии привело к падению фрахтовых ставок до очень низкого уровня. В результате многие линейные операторы поставили свои суда на хранение (известное как отстой) и эксплуатируют оставшиеся суда на пониженных скоростях. Эта стратегия получила название медленного хода.

Такая ситуация была предвидена некоторыми представителями отрасли, в частности немецким классификационным обществом Germanischer Lloyd. Оно уже несколько лет ставило под сомнение необходимость столь быстрых контейнеровозов. В настоящее время скорость 20 узлов считается наиболее экономичной, но многие считают, что ее следует снизить до 18 узлов.

С момента проектирования до готовности судна к перевозке грузов может пройти до двух лет. За этот период предполагаемый спрос, побудивший владельца заказать новое судно, может исчезнуть. К счастью, мировая торговля оказалась более устойчивой, чем многие предполагали, чему в значительной степени способствовало вступление Китая во Всемирную торговую организацию в 2001 году и открытие его огромных рынков как для импорта, так и для экспорта.

Когда торговля растет, это может происходить по-разному. Большее количество судов или более крупные суда могут обрабатывать возросшие объемы перевозок между существующими портами погрузки и выгрузки, но справиться с большей частью сегодняшнего роста торговли не так просто. По мере роста спроса на сырье и товары существующие источники не всегда могут удовлетворить спрос. Приходится находить новые источники, которые могут находиться дальше от конечного рынка. С другой стороны, источники, которые когда-то считались нерентабельными, могут внезапно стать привлекательными по мере роста спроса. Влияние на судоходство таково, что если общий объем перевозок какого-либо продукта в тоннах увеличивается на 10%, то увеличение в тонно-милях может составить до 50%. В результате для перевозки этого дополнительного груза потребуется гораздо больше новых судов.

Балкеры — это тип судов, который, по-видимому, нашел свой оптимальный диапазон размеров. Это сложное сочетание максимального эффекта масштаба, требований потребителей и некоторых ограничений, налагаемых физическими факторами.

Совершенствование конструкции судов должно идти рука об руку с совершенствованием портов. В минерально-сырьевом секторе терминалы для навалочных грузов часто принадлежат или управляются компаниями, которые добывают и экспортируют сырье. В других случаях коммерческая конкуренция гарантирует, что размер порта или терминала соответствует размерам судов, которые туда заходят.

Конкуренция между портами в контейнерной индустрии чрезвычайно высока. Ключевым фактором является интермодальность, благодаря которой контейнер плавно перемещается с судна на автомобильный или железнодорожный транспорт, а затем остается на колесах до момента прибытия в пункт назначения. По этой причине для судна больше не обязательно заходить в порт, максимально близкий к импортеру или экспортеру. Вместо этого судно может выбрать порт, который обеспечивает наилучшую финансовую отдачу от рейса.

Первостепенное значение имеет географическое положение порта, поскольку в интересах судовладельца сделать рейс максимально коротким. Портовые сооружения должны позволять даже самым крупным судам владельца швартоваться с минимальной задержкой. Портовые власти могут влиять на это, нанимая дноуглубительную компанию для углубления подходных каналов и акваторий у причалов. Например, порт Роттердам увеличил глубину воды на 15 метров в течение XX века.

Порт также должен предлагать правильное оборудование и инфраструктуру. Погрузка и выгрузка современных судов, особенно контейнеровозов, измеряется часами и минутами, а не неделями и днями, как это было 50 лет назад. Скорость, с которой портальные краны перемещают контейнеры на судно и с судна, во многом определяет время, которое судно проводит в порту, а время — это деньги.

ЗАЧЕМ ЭКСПЛУАТИРУЮТ СУДА?

Причина владения и эксплуатации судов заключается главным образом в получении прибыли. Но могут существовать и другие причины, особенно для крупных торговых домов, которым необходимо перевозить большие объемы грузов. Кроме того, многие правительства поощряют судовладение, а некоторые содержат государственный торговый флот. Владение судами под национальным флагом может стимулироваться с помощью финансовых механизмов. Основные причины, по которым правительства поощряют развитие судоходной отрасли, приведены ниже.

Сбережение иностранной валюты

Страны с ограниченными возможностями зарабатывать иностранную валюту за счет экспорта могут стремиться к тому, чтобы все или большая часть экспортируемых или импортируемых ими товаров перевозились на собственных судах. Это означает, что фрахтовые платежи поступают им самим, а не иностранным судам. Поскольку основные затраты на эксплуатацию собственных судов оплачиваются в национальной валюте, это не приводит к истощению валютных резервов. Ограничение использования иностранных судов в некоторых случаях реализовывалось путем направления грузов на государственные суда, а в других — путем предоставления преимущества судам под национальным флагом.

Контроль над торговлей и престиж

Недавно получившие независимость страны часто стремятся укрепить эту независимость путем создания национальной судоходной линии (судоходной компании). Часто сначала создается национальная авиалиния, а затем уже судоходная компания. В то время как национальная авиалиния до сих пор кажется незаменимой для многих стран, необходимость в национальном торговом флоте имеет тенденцию уменьшаться по мере того, как страна становится более стабильной, а коммерческое судоходство способно обеспечить морские перевозки более экономически эффективно.

Зарабатывание иностранной валюты

Некоторые страны убедились, что эксплуатация судов, особенно пассажирских круизных, может быть прибыльной как в иностранной валюте, так и в реальном выражении. Бывший Советский Союз, у которого основные затраты на строительство и эксплуатацию были в рублях, мог обеспечивать недорогие круизы приемлемого качества со значительной прибылью, остающейся у государственных операторов. Достижение аналогичной прибыли на торговых судах является более сложной задачей из-за высокой стоимости конкуренции на открытом рынке с ведущими морскими державами. Тем не менее, если у страны достаточно природных ресурсов, могут появиться жизнеспособные национальные флоты, как, например, в Бразилии с горнодобывающим гигантом Vale. Государство может ограничить перевозки собственными судами, обеспечивая хороший базовый доход для местных судоходных компаний.

Стратегические потребности

Многие страны считают, что они должны иметь минимальный уровень торгового тоннажа под собственным флагом на случай, если суда понадобятся для перевозки стратегических грузов во время чрезвычайной ситуации. Такой подход менее заметен в мирное время, но имеет тенденцию вновь проявляться в периоды конфликтов.

ПРОТЕКЦИОНИЗМ

Только страны с развитой судостроительной промышленностью, такие как Южная Корея, смогли сохранить жизнеспособные схемы преференциальной перевозки грузов. Однако даже в этом случае расчетная стоимость содержания и эксплуатации флота не всегда позволяет выдерживать серьезные рыночные колебания.

Страна может предоставлять и другие формы защиты своей судоходной отрасли. Поскольку судоходство является поистине международным рынком, одни и те же фрахтовые ставки подлежат оплате и один и тот же доход достигается независимо от национальной принадлежности судна. Однако экономика каждой страны уникальна, поэтому стоимость жизни различается. Заработная плата экипажа представляет собой одну из основных статей расходов для судовладельцев и операторов, поэтому, очевидно, дешевле нанять экипаж с Филиппин по ставкам, соответствующим их местной экономике, чем из страны Западной Европы.

Правительство может поддерживать свою судоходную отрасль, предлагая денежную субсидию на покупку судов. Именно так США удовлетворяют свои потребности в стратегическом торговом флоте. Прямые субсидии судостроительным верфям оказались почти столь же эффективными, и многие страны предоставляют их, чтобы поддерживать местную судостроительную промышленность в условиях иначе непобедимой иностранной конкуренции.

Некоторые страны предпочитают использовать форму косвенного субсидирования, которое может выражаться в виде специальных льгот по налогу на доходы. Другие предоставляют капитальное финансирование по процентным ставкам, значительно ниже рыночных.

РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ

Каждое морское судно должно иметь национальность. Следовательно, судно должно иметь реестр, в котором указаны как страна, так и конкретный порт, являющийся его домом. Этот порт приписки пишется под названием судна на корме, и судно несет национальный флаг страны своей регистрации. Вы часто слышите выражение, что судно зарегистрировано под флагом определенной страны, что означает то же самое, что судно зарегистрировано там.

Первоначально регистрация была простой. Судно регистрировалось там, где находился офис владельца, который может быть или не быть фактическим портом. Суда регистрируются в не имеющих выхода к морю странах, таких как Швейцария и Замбия, хотя, очевидно, эти суда никогда не могут пришвартоваться в своем "домашнем" порту.

Судовладельцы начали обнаруживать, что регистрация судов в своей собственной стране становится слишком дорогой. В некоторых случаях местный уровень заработной платы считался слишком высоким, чтобы быть конкурентоспособным. Национальные правительства или профсоюзы иногда устанавливали минимальные нормы численности экипажа, которые не соответствовали нормам других стран.

Обнаружив, что эти затраты делают их неконкурентоспособными, судовладельцы начали искать страны с более низкими налогами и менее строгими требованиями к судам под их флагом. Панама и Либерия, каждая из которых предложила простую схему, позволяющую владельцам создать в стране подставную компанию (shell company), вскоре стали предпочтительными регистрами для судовладельцев. Фактически, либерийский флаг активно поощрялся судовладельцами США, которые обнаружили, что не имеют шансов выжить под собственным флагом без государственной помощи.

Многие другие страны последовали примеру Панамы и Либерии, создав открытые регистры. Традиционные морские державы ответили на потерю тоннажа созданием собственных открытых регистров, которые сохранили национальный флаг и соответствие международным конвенциям по безопасности, но смягчили многие финансовые правила и правила комплектования экипажа.

Открытые регистры (удобные флаги) критикуют за отсутствие жесткого контроля и, как утверждается, за пренебрежительное отношение к соблюдению судами мер безопасности, в частности к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Все традиционные морские державы, а также многие страны с открытыми регистрами, ратифицировали эти соглашения. Однако некоторые страны этого не сделали, и такие флаги, как правило, привлекают судовладельцев, которые мало заботятся о безопасности своего персонала или перевозимых грузов.

Стоит отметить, что большинство конвенций ИМО вступают в силу только после того, как их ратифицирует определенное количество государств, контролирующих установленный процент мирового флота. Принять многие из этих конвенций было бы невозможно без поддержки стран с открытыми регистрами, таких как Панама и Либерия, которые в некоторых случаях демонстрировали бóльшую поддержку конвенциям ИМО по безопасности и охране окружающей среды, чем традиционные морские державы. Либерия, например, была первой страной, ратифицировавшей раздел МАРПОЛ, который регулирует выбросы загрязняющих веществ от судовых двигателей. Несмотря на то, что в Европе базируется множество судовладельцев и менеджеров по управлению судами, Европейская комиссия иногда считает необходимым вводить более строгие правила, чем те, которые сформулированы ИМО.

Критика в отношении недостаточного контроля за судами, плавающими под их флагами, побудила наиболее известные страны с открытыми регистрами уделять больше внимания контролю и обеспечению соблюдения стандартов на борту. Некоторые из них исключают худшие суда из своего флота, другие же закрывают двери для новичков.

Следует понимать, что многие открытые регистры, особенно те, где стандарты самые низкие, управляются не правительствами соответствующих стран, а коммерческими предприятиями, которые просто платят правительству лицензионный сбор. Такие страны, как правило, являются небольшими и бедными, а открытый регистр рассматривается ими как способ получения дохода. Однако нестандартные суда (суда, не соответствующие стандартам) встречаются не только в открытых регистрах; некоторые суда под национальными флагами выглядят неблагоприятно по сравнению со средним судном, зарегистрированным в открытом регистре.

Предпринимаются регулярные попытки противодействовать проблеме нестандартных судов. Международное объединение транспортных профсоюзов, известное как Международная федерация транспортников (МФТ) , время от времени организует "облавы" на судно, которое, по мнению МФТ, нанимает экипаж с заниженной оплатой или размещает его в плохих условиях. МФТ старается добиться, чтобы все профсоюзы в порту, где находится судно, объявили его бойкот, пока владелец не согласится подписать с экипажем контракт на условиях, установленных МФТ.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ

В прошлом правительства стран, имеющих порты и выход к морю, проявляли мало интереса к состоянию и эксплуатационным стандартам судов, принадлежащих другим государствам. При условии уплаты портовых сборов такие суда могли свободно вести торговлю без какого-либо контроля или санкций со стороны государств посещаемых ими портов.

Однако начиная с 1980-х годов все большее внимание стало уделяться безопасности и охране окружающей среды на море. Общественное давление вынудило власти принять меры для защиты окружающей среды у своих берегов, и именно в этой атмосфере была разработана концепция государственного портового контроля.

Сначала отдельные страны предоставили себе право вмешиваться и вводить ограничения в отношении любого судна, которое, по их мнению, представляло угрозу национальным интересам, независимо от того, под каким флагом оно плавало. Но действия в одиночку не были особенно эффективными, поскольку, например, инцидент с загрязнением мог возникнуть в водах соседней страны.

В 1982 году несколько европейских стран встретились в Париже, чтобы договориться о совместных действиях по вопросам государственного портового контроля. В результате эта группа получила название Парижский меморандум о взаимопонимании. Позже к группе присоединилась Канада, распространив государственный портовый контроль на Северную Атлантику.

Десять лет спустя была сформирована вторая региональная группа странами Латинской Америки, за которой вскоре последовали Тихоокеанская, Токийская и Карибская группы. Соединенные Штаты действуют в рамках собственной системы государственного портового контроля вне каких-либо региональных групп. Более поздние группы государственного портового контроля охватывают Индийский океан, Средиземноморье, Западную и Центральную Африку, Черное море и Аравийский залив.

Органы государственного портового контроля нацеливаются на суда, используя ряд критериев, таких как предыдущие инспекции, флаг, класс, тип судна и судовладелец. Статистически некоторые типы судов, судовладельцы и флаги с большей вероятностью не соответствуют стандартам, и такие суда получают приоритет при инспекциях. Выбранное судно посещает инспектор, который сначала проверяет судовые документы. Если проверка документов выявляет проблемы или если у инспектора есть основания полагать, что судно нуждается в более тщательной проверке, он проведет инспекцию всех аспектов судна, включая конструкцию, техническое обслуживание, навигационное оборудование, средства и процедуры обеспечения безопасности, противопожарные возможности и соблюдение требований по предотвращению загрязнения.

С вступлением в силу в августе 2013 года Конвенции Международной организации труда о труде в морском судоходстве у инспекторов государственного портового контроля теперь есть более четкое руководство по приемлемым стандартам в отношении благополучия экипажа. Конвенция о труде в морском судоходстве охватывает такие вопросы, как минимальный возраст членов экипажа, условия найма, доступ к медицинской помощи, подготовка по технике безопасности и даже питание и места отдыха на борту судна. Существует стандартизированная процедура проведения инспекций государственного портового контроля, хотя, что понятно, стандарты различаются. По окончании инспекции инспектор записывает подробную информацию о любых обнаруженных несоответствиях. Если несоответствия достаточно серьезны, судно может быть задержано до их устранения. Если обнаружены только незначительные несоответствия, судну разрешается выйти в море, но ему устанавливается срок для устранения каждого несоответствия.

Все отчеты хранятся в центральных базах данных каждого меморандума о взаимопонимании и в США. Суда, которые были задержаны, заносятся в базу данных, а их информация публикуется в газетах и на веб-сайтах в попытке пристыдить владельцев или операторов и побудить их улучшить условия на судах. Высшей мерой наказания является полный запрет на заход судна в любой порт в рамках регионального меморандума о взаимопонимании.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ

Важно понимать разницу между регистрацией и классификацией. Регистрация, как следует вспомнить, устанавливает национальность судна — его флаг. Классификация — это способ получения судном свидетельства о качестве. Без него никто не захочет страховать ни само судно, ни перевозимый им груз, и ни один разумный человек не доверит такому судну свой груз. Классификацию предоставляют классификационные общества, некоторые из которых являются государственными органами, в то время как другие представляют собой коммерческие организации.

Классификация отнюдь не является обязательной во всем мире, но некоторые страны настаивают на ней — часто потому, что функции инспекции под флагом и классификационного общества объединены в рамках одной организации. Россия и Южная Корея являются примерами такого подхода. В Индии действует схожая система, но по коммерческим причинам большинство индийских судовладельцев классифицируют свои суда также в одном из европейских классификационных обществ.

В свое время все классификационные общества считались авторитетными, но наряду с ростом открытых регистров произошло огромное увеличение числа организаций, называющих себя классификационными обществами, некоторые из которых работают по сомнительным стандартам. Трудно сказать точно, сколько классификационных обществ действует, поскольку некоторые из наименее качественных существуют недолго, но их, вероятно, насчитывается от 30 до 50.

Поскольку классификационные общества столь очевидно связаны с состоянием судов, которые они классифицируют, органы государственного портового контроля часто выбирают суда для инспекции на основе их классификации. Те общества, у которых самый плохой послужной список, иногда закрываются и открываются вновь под новым названием, чтобы избежать этой стратегии нацеливания.

Крупнейшие и наиболее авторитетные общества являются членами или ассоциированными членами Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) — организации, созданной для обеспечения единообразных стандартов. Она также коллективно разрабатывает нормативные акты и проводит исследования во всех аспектах проектирования и строительства судов.

В настоящее время в состав IACS входят следующие общества: Американское бюро судоходства (ABS), Бюро Веритас (BV), Китайское классификационное общество (CCS), Хорватский регистр судоходства (CRS), Группа DNV GL (DNVGL), Индийский регистр судоходства (IRS), Корейский регистр судоходства (KR), Регистр Ллойда (LR), Японское классификационное общество (Class NK), Польский регистр судоходства (PRS), Итальянский регистр судоходства (RINA) и Российский морской регистр судоходства (RS).

Регистр судов Ллойда и его онлайн-база данных Sea-Web представляют особую ценность для специалистов судоходного бизнеса, поскольку они включают каждое судно в мире дедвейтом более 100 тонн, независимо от того, классифицировано ли оно Ллойдом или нет.

Нумерация судов Регистром Ллойда настолько всеобъемлюща, что ИМО использует ее для присвоения каждому судну номера ИМО, который используется в официальных документах и заметно отображается на самом судне. Этот номер остается с судном на протяжении всей его жизни, независимо от смены названия и владельца, что позволяет при необходимости исследовать его историю. Когда судно, например, приобретает плохую репутацию из-за задержаний в ходе государственного портового контроля, недобросовестные владельцы могут изменить название своей компании и название судна. Однако, поскольку судно сохраняет свой номер ИМО, потенциальные фрахтователи, страховщики, органы портового контроля и другие стороны могут по-прежнему идентифицировать судно.

Принятая у Ллойда классификация 100А1 указывает на то, что судно было освидетельствовано персоналом Ллойда и соответствует его стандартам мореходности. Когда добавляется мальтийский крест, обозначение 100А1* (описываемое как "Hundred A1 Star"), это означает, что судно было построено под надзором сюрвейеров Ллойда.

Для поддержания своего класса судно должно проходить регулярные освидетельствования, которые включают инспекции на плаву и в доке. Специальное освидетельствование должно проводиться каждые пять лет. Каждое специальное освидетельствование, как правило, становится более строгим по мере старения судна. Все части судна подлежат освидетельствованию: корпус, механизмы, котлы и гребной вал (соединяющий двигатель с гребным винтом) имеют свою собственную программу освидетельствования. В 2010 году некоторые классификационные общества ввели программу продленных сроков между докованиями для новых судов определенных типов, главным образом контейнеровозов, судов для генеральных грузов и многоцелевых судов. Эти суда должны быть построены по определенным стандартам и иметь согласованные стратегии технического обслуживания. Суда, принятые в эти программы, проходят инспекции у причала и нуждаются в доковании только каждые 7,5 лет до достижения 15-летнего возраста, после чего они возвращаются к обычному режиму освидетельствований.

В начале этой главы подчеркивалось различие между классификацией и регистрацией. Важно четко понимать это различие, поскольку большинство стран поручают некоторые части своей процедуры регистрации классификационному обществу. В частности, это касается выдачи свидетельств безопасности судна. Некоторые государства флага оставляют весь процесс регистрации в руках классификационного общества, поэтому существует риск спутать эти два процесса.

Линейные перевозки

Линейное судно (лайнер) — это судно, используемое на линии между одним портом (или группой портов) и другим портом (или группой портов). Оно делает это с регулярностью и частотой, соответствующей объявленному расписанию. В основных линейных перевозках это основано на фиксированном дне недели. Это противоположно трампу, который не следует расписанию и может работать между самыми разными портами в зависимости от рыночной конъюнктуры.

Линейное судно является публичным перевозчиком (common carrier) . Это означает, что любой грузоотправитель может сдать свой груз к перевозке при условии, что он готов оплатить объявленную ставку и соблюдать условия и положения линейного оператора. Это противоположно трампу, который является частным перевозчиком, поскольку перевозка груза по чартеру является предметом индивидуальных переговоров и подписания соглашения. В США и других странах выражение «публичный перевозчик» имеет строгое юридическое определение.

В то время как трамп обычно перевозит сырьё, зачастую навалом, лайнер почти всегда перевозит готовые изделия, часто небольшими партиями. Трамп, как правило, перевозит грузы для одного грузоотправителя, тогда как лайнер перевозит грузы нескольких, зачастую многочисленных, грузоотправителей; именно по этой причине грузы, перевозимые лайнерами, называются генеральными грузами.

Поскольку лайнер перевозит множество партий, договор перевозки не является предметом индивидуальных переговоров, и грузоотправитель должен принять стандартные условия перевозки линии. Эти условия изложены в самом важном документе линейного бизнеса — коносаменте, который, среди прочих функций, является доказательством договора.

Если отсутствие формального договора, подписанного обеими сторонами, трудно понять, представьте себе эту услугу как поездку на автобусе. Выдача билета в обмен на плату за проезд и принятие пассажиром этого билета является доказательством договора между автобусной компанией и пассажиром. Это всегда подчиняется условиям и положениям автобусной компании. Точно так же коносамент является доказательством договора между перевозчиком и грузоотправителем, и действительно редко можно изменить путём переговоров какие-либо другие условия перевозки, установленные линейным оператором. Это сильно отличается от фрахтования, где можно договориться практически о чём угодно.

Фрахт, уплачиваемый грузоотправителем за линейную перевозку, называется линейными условиями (liner terms) . Они включают полную стоимость погрузки груза с причала и выгрузки его на причал в пункте назначения. Это не включает сборы, которые обычно называются сборами за обработку на терминале, за обработку контейнера при приёме на контейнерный терминал и выдаче с него. В линейных контрактах нет сложных положений об учёте времени и нет демереджа или диспача. Исключение составляет случай, когда демередж становится подлежащим уплате, если контейнер задерживается грузоотправителем или грузополучателем сверх установленного времени.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ЛАЙНЕРОВ

Регулярные линии стали возможны во второй половине XIX века, когда паровой двигатель позволил судовладельцам прогнозировать время рейса с определённой точностью. Суда больше не были полностью зависимы от ветра и были менее подвержены риску неблагоприятной погоды.

Пассажирские перевозки были первым сектором, который выиграл от повышения надёжности. Линейные операторы соревновались в обеспечении комфорта и роскоши в судовых помещениях. Европейским странам были необходимы более надёжные связи со своими колониальными владениями, поэтому судоходные компании развивали регулярные сервисы для пассажиров, почты и грузов. По мере развития торговли компании выделили отдельные сервисы для грузов, чтобы пассажирские лайнеры могли сосредоточиться на обеспечении быстрых сроков доставки для почтовых услуг.

Пассажирские перевозки оставались важными до середины XX века, когда воздушный транспорт взял на себя этот трафик. Сегодня пассажирские перевозки в основном ограничены паромными услугами и круизными судами, которые продолжают традицию комфорта и роскоши, хотя уже для досуговых путешествий, а не для перевозок из точки в точку.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ

Следующее развитие в перевозке грузов морем стало поистине революционным. Грузовые лайнеры неуклонно повышали свою скорость и эффективность, соответствуя растущим потребностям международной торговли. Дальнейшему совершенствованию препятствовал тот факт, что генеральные грузы поступали всех форм и размеров — от массивных ящиков с оборудованием до барабанов, тюков, мешков и картонных коробок. На один рейс приходились тысячи отдельных партий. Все они должны были укладываться вручную. Требовалось необычайное мастерство, чтобы различные партии не повредили друг друга и были перевезены в целости даже при штормовой погоде. Не было возможности для какого-либо эффекта масштаба, потому что более крупные суда должны были проводить в порту ещё больше времени. Затраты на строительство более быстроходных судов не окупались бы, поскольку время, проводимое в порту, невозможно было сократить.

Была предпринята попытка улучшить ситуацию путём унитизации грузов, которая заключалась в размещении всех грузов на поддоны (паллеты) или укладке тяжёлых ящиков на «салазки» (полозья). Этот процесс происходил до прибытия судна, и грузоотправителям, доставлявшим груз уже на поддонах или салазках, предлагалась скидка. Грузы на поддонах могли обрабатываться вилочными погрузчиками и даже загружаться на судно через бортовые порты (лацпорты) с использованием береговых аппарелей. Унитизация повысила производительность в портах с 1,7 тонны на человеко-час до 4,5 тонны на человеко-час.

Контейнерная революция преобразила грузовые линейные перевозки со второй половины 1960-х годов. Внедрение контейнеров повысило производительность в портах до 30 тонн на человеко-час и впоследствии гораздо больше. Судовладельцы теперь измеряли стоянку в порту часами и минутами, а не днями и неделями.

Контейнеризация началась в Соединённых Штатах Америки, где первые эксперименты были проведены в 1956 году. Год спустя начались контейнерные перевозки через Северную Атлантику, и начались международные обсуждения по стандартизации размеров контейнеров.

Контейнер

Первые международные стандарты были установлены для «ящика» шириной 8 футов, высотой 8 футов 6 дюймов и длиной 10, 20, 30 и 40 футов. Версии длиной 10 и 30 футов никогда не пользовались большим спросом, а размер 20 футов был наиболее популярен в первые годы, поэтому двадцатифутовый эквивалент (TEU) стал единицей измерения. 40-футовый контейнер считается как 2 TEU. Другие стандартные размеры были согласованы позже, но в целом используются ограниченно. В Европе растёт использование 45-футового контейнера шириной под паллету, и всё чаще появляются проекты судов, предназначенных для его перевозки. В США большая часть наземных перевозок осуществляется с использованием 48-футовых и 53-футовых контейнеров, и по крайней мере одна судоходная линия предложила суда, спроектированные для приёма таких ящиков на тихоокеанских маршрутах в порты западного побережья США.

Стандартизация также затронула другие элементы, включая конструкцию дверей. Важнейшим стандартом стала угловая фитинга (corner casting) . Благодаря трём овальным отверстиям в каждом углу контейнера были установлены стандартизированные способы подъёма, крепления и фиксации. Это позволяет обрабатывать контейнеры с высокой скоростью в любой точке мира.

Довольно рано в истории контейнера он перестал быть просто ящиком. Всё, что могло быть размещено в пределах этих восьми угловых фитингов, установленных на стандартных расстояниях, могло перевозиться как контейнер. Помимо универсального контейнера, представляющего собой герметичный и водонепроницаемый ящик, существует также вентилируемый контейнер, идеально подходящий для таких грузов, как зелёные кофейные зерна, которые требуют циркуляции воздуха. Вентиляционные отверстия могут быть закрыты при перевозке грузов, не нуждающихся в вентиляции. Изолированный контейнер с портами для подачи хладагента имеет все поверхности изолированными и используется для грузов, которые необходимо поддерживать при постоянной температуре. Рефрижераторный контейнер, обычно называемый рефрижераторным контейнером, имеет собственную холодильную установку и может быть настроен на отрицательные температуры при необходимости. Он получает электропитание от судна через так называемые рефрижераторные розетки.

Для грузов, которые слишком тяжелы для горизонтальной загрузки вилочным погрузчиком и могут обрабатываться только краном, существует открытый контейнер (open-top) , который может иметь съёмный брезент, обеспечивающий мягкий верх, или стальную крышу, дающую жёсткий верх. Для более неудобных форм и размеров существует контейнер с открытой платформой (flat rack) , а для действительно крупных предметов можно использовать несколько простых платформ, размещённых рядом. Массовые грузы не остались без внимания: существует контейнер для сухих навалочных грузов, который имеет отверстия вверху, через которые груз может засыпаться, что идеально подходит, например, для солода. Танк-контейнеры могут быть предназначены для конкретных жидкостей, таких как химикаты или пищевые продукты.

Главное преимущество контейнеризации заключается в том, что она сводит время стоянки в порту к минимуму, позволяя линейным операторам получать те же выгоды от эффекта масштаба, которыми судовладельцы балкеров и танкеров пользовались уже давно. Кроме того, она стимулировала интермодальность. Стандартные размеры, системы подъёма и крепления контейнеров позволили легко перевозить контейнеры на железнодорожных платформах и автомобильных прицепах. Это открыло путь для грузовых перевозок «от двери до двери».

Развитие контейнерных перевозок

Настоящая революция началась в конце 1960-х годов, когда консорциум линий, работающих между Европой и Австралией, образовал Overseas Container Lines (OCL) и принял в эксплуатацию шесть судов дедвейтом 29 000 тонн. Первоначально каждое из них могло перевозить 1 250 двадцатифутовых эквивалентов — вместимость, эквивалентную четырём или пяти обычным судам для генеральных грузов.

Вскоре после австралийского сервиса последовали сервисы Европа — Дальний Восток, и к тому времени грузоотправители уже предпочитали контейнеры, и их не нужно было убеждать их принимать. В конечном итоге все основные маршруты стали контейнеризированными, и не более чем за три десятилетия мировая торговля генеральными грузами перешла от традиционных методов к такому состоянию, когда 90% грузов перевозится в контейнерах, а в эксплуатации находятся контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEU.

Более 70% (а на некоторых сервисах — почти 90%) грузов предъявляется линии в виде полных контейнерных партий (FCL) . Грузоотправители с меньшими партиями могут предъявить их линии как сборные контейнерные партии (LCL) . Линия консолидирует партии LCL в контейнеры для своего удобства. В первые годы контейнеризации предприимчивые транспортные экспедиторы предложили свои услуги отправителям партий LCL, взимая с них гораздо более привлекательные ставки, чем минимальный фрахт линии. Эти экспедиторы консолидировали отправки в контейнеры, которые затем предъявляли линии как FCL. Их прибыль составляла разница между тем, что они платили линии за FCL, и суммой, которую они взимали с различных грузоотправителей.

Из этих робких начинаний возникла целая новая ветвь судоходных предпринимателей. Это — операторы морского транспорта, не являющиеся судовладельцами (NVOC) , которые берут на себя роль фактического перевозчика, но не эксплуатируют собственные суда. В США они называются NVOCC, где дополнительная буква «C» означает «публичный перевозчик». Согласно законодательству США, эти операторы считаются публичными перевозчиками.

Сегодня NVOC специализируются на перевозках «от двери до двери» в глобальном масштабе. Они предоставляют торговым компаниям услуги с добавленной стоимостью в рамках современного глобального рынка. Некоторые из них сейчас обрабатывают больше единиц FCL, чем вполне крупные судоходные линии. Они покупают пространство (называемое слотами) оптом и продают его в розницу на основе управления цепочками поставок. Хотя большинство по-прежнему предлагают услуги отправителям FCL по ставкам ниже, чем сами линии, некоторые NVOC больше вообще не занимаются бизнесом LCL.

Контейнеры и созданная ими интермодальность настолько фундаментальны для современной торговли готовыми изделиями, что кажется невероятным, чтобы что-то могло помешать дальнейшему повышению производительности.

Однако на горизонте появились некоторые облака. Контейнер становится самым популярным методом контрабанды — от уклоняющихся от налогов сигарет, алкоголя и исчезающих видов до оружия и нелегальных иммигрантов. Эти злоупотребления контейнерными перевозками, особенно опасения, что они могут быть использованы террористами для ввоза оружия массового уничтожения, побудили США предпринять шаги по ужесточению мер безопасности. С этой целью некоторые страны позволяют официальным лицам Таможенно-пограничной службы США проводить досмотр и инспекцию грузов в контейнерах в своих портах.

В 2007 году США приняли закон, требующий сканирования всех контейнеров, следующих в США, на наличие оружия массового уничтожения до их входа на территорию США. Правило 100-процентного сканирования должно было вступить в силу к 2012 году, но его внедрение было отложено, поскольку сканирующее оборудование и другие средства безопасности всё ещё находятся в стадии разработки, а многие порты не имеют средств или места для реализации этого указа США.

КОНФЕРЕНЦИИ И ФРАХТОВЫЕ ТАРИФЫ

Линейные конференции представляли собой картели по фиксированию цен. На дальних маршрутах они обладали практически монополией, которую укрепляли, предоставляя скидки (ребайты) грузоотправителям, которые оставались лояльными линиям-членам конференции, и отменяя такие выплаты, если грузоотправитель решался отправить даже самое незначительное количество груза на судне, не входящем в конференцию. Это подавление конкуренции стало предметом нескольких официальных расследований. Только в Великобритании правительство проводило такие расследования в 1909, 1923 и 1970 годах, но каждый раз было признано, что преимущества конференций для торговых компаний перевешивают их недостатки, и они не должны быть запрещены.

Организация Объединённых Наций от имени развивающихся стран мира разработала Кодекс поведения для линейных конференций. Его цель заключалась не столько в ограничении фиксирования цен, сколько в обеспечении того, чтобы новые судоходные линии менее развитых стран могли получить справедливую долю грузового рынка.

К моменту принятия кодекса ООН на международной конвенции в 1982 году контейнеризация настолько изменила линейный рынок, что конференции больше не доминировали ни на одном направлении, что устранило большую часть необходимости в кодексе.

Конференции всё ещё существуют во многих сферах торговли, и, хотя они не могут осуществлять былую власть, они по-прежнему стремятся привнести некоторый порядок на линейные маршруты. Их деятельность постоянно находится под пристальным вниманием таких антикартельных регулирующих органов, как Федеральная морская комиссия США и Директорат по вопросам конкуренции Европейской комиссии.

Тарифы (фрахтовые ставки) по-прежнему публикуются и регулярно обновляются, но на большинстве направлений переговоры о ставках фрахта являются вполне обычной практикой. Они, как правило, ведутся за один контейнер независимо от характера перевозимого груза.

Линейные консорциальные соглашения

Обеспечение грузоотправителей необходимой частотой отправлений на конкретном направлении остаётся проблемой. Многие линии не могут позволить себе иметь достаточно большой флот, чтобы предлагать отправления в один и тот же день каждую неделю. Решение, которое нашли эти линии, заключается в создании совместных сервисов, когда каждая линия предоставляет согласованное количество судов, а затем получает долю мест (слотов) в каждом рейсе, независимо от того, чьё это судно. Бывают случаи, когда некоторые члены консорциума не предоставляют судно, но, оставаясь членами, всё равно получают долю мест на каждом судне. Такие консорциумы возникают и распадаются в зависимости от изменений в положении участвующих линий. Этот принцип в настоящее время является неотъемлемой частью контейнерных сервисов.

Альянсы

Первоначально консорциумы формировались группой линий, работающих на конкретном направлении, например, Европа — Дальний Восток. Линии, входящие в такую группу, могли объединяться с другим набором партнёров, скажем, на направлении Европа — США. Это привело к формированию альянсов, когда группы линий объединяются на всех трёх основных мировых маршрутах (США — Европа, Европа — Дальний Восток и Дальний Восток — США), чтобы обеспечить интегрированный сервис. После кризиса 2009 года линейная индустрия находится под финансовым давлением, и в то же время существует давление, требующее инвестиций во всё более крупные суда, чтобы снизить удельные издержки и улучшить экологические показатели отрасли.

Поскольку признаков дальнейших значительных слияний или поглощений не наблюдается, продолжение развития сотрудничества между линейными компаниями становится всё более важным как единственное доступное средство достижения дальнейшей экономии масштаба и снижения затрат.

Профиль типичного крупного линейного оператора

Сегодняшний линейный оператор, вероятно, будет включать следующие элементы:
(a) членство в консорциуме, альянсе и, возможно, в конференции;
(b) отправления по фиксированным дням;
(c) сеть собственных офисов и/или агентов, обеспечивающих обслуживание клиентов при интенсивной рекламной и коммерческой деятельности;
(d) участие в основных маршрутах восток-запад с дополнительными маршрутами, обслуживаемыми напрямую или через фидерные сервисы по направлениям север-юг;
(e) операции по внутренним перевозкам и распределению по железной дороге, автотранспорту или баржам для обеспечения полного сервиса «от двери до двери».

ЛИНЕЙНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Важнейшим документом, связанным с грузом в линейных перевозках, является коносамент. Коносамент состоит из лицевой стороны, на которой имеется ряд пустых разделов, подлежащих заполнению в соответствии с конкретной отправкой. На оборотной стороне расположен мелкий шрифт с подробным изложением условий договора перевозки. Грузоотправитель предоставляет линии или её агенту все данные о грузе при бронировании в виде поручений на отгрузку. Эта информация обычно хранится в компьютере и может быть включена в коносамент нажатием одной кнопки.

Другими важными документами являются: коносаменты на отправку без права оборота (waybills) , броночные записки (booking notes) , поручения на отгрузку (shipping notes) , расписки боцмана (mates receipts) , грузовые манифесты, упаковочные листы, декларации на опасные грузы и письма-гарантии (indemnity letters). Влияние, которое электронный документооборот оказал на линейный бизнес, также является чрезвычайно важным.

Три функции коносамента

Крайне важно чётко усвоить, что коносамент выполняет три функции. Можно запомнить это по аббревиатуре RED. Коносамент является:

1. Распиской (Receipt) за груз;

2. Доказательством договора (Evidence of contract) ;

3. Товарораспорядительным документом (Document of title).

В типовом мультимодальном (смешанном) коносаменте (combined transport bill of lading) само название отличает его от типа коносамента, который используется для тарно-штучных грузов (хотя последний сегодня встречается редко из-за преобладания контейнеризации). Он подчёркивает тот факт, что данный коносамент может охватывать перевозку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Это может включать автомобильный или железнодорожный транспорт до или после морского перехода. Также это может включать перевозку на фидерном судне до или после океанского перехода. Важным фактом в отношении мультимодального коносамента является то, что ответственность перевозчика распространяется на все различные виды транспорта, которые могут быть задействованы, даже если некоторые из них предоставляются субподрядчиками.

Расписка за груз

Роль коносамента как расписки за груз очевидна, поскольку он идентифицирует грузоотправителя и отправителя. В нём указывается имя грузополучателя. Указывается, где груз был первоначально принят под ответственность перевозчика, фактический порт погрузки, где он должен быть выгружен, и конечный пункт назначения. Затем следует большое количество пустого пространства для описания груза.

Под всем этим находится место для подписи от имени капитана судна. Над этим пространством находится жизненно важная пометка: «Принято перевозчиком от грузоотправителя во внешне хорошем состоянии». Далее следуют условия, напечатанные на оборотной стороне формы.

Мультимодальный коносамент (combined transport b/l) выдается, когда груз принимается перевозчиком. Часто это происходит в каком-либо внутреннем пункте, и только позже груз будет погружен на борт судна. Но, как будет показано далее, контракты на продажу товаров часто требуют, чтобы грузоотправитель доказал, что партия действительно начала путь к покупателю. Для этого требуется, чтобы коносамент содержал фактическую дату отгрузки, и в таких случаях коносамент содержит надпись «Погружено на борт» (Shipped on Board) с указанием даты, когда это произошло. Бортовые коносаменты (shipped on board b/l) также выдаются на любые грузы, принимаемые линией в порту отгрузки.

Таким образом, функция коносамента как расписки за груз является двойной. Он охватывает количество и состояние груза, и грузополучатели имеют право требовать, чтобы они получили то же количество в том же состоянии, в котором груз был погружён.

Для полной контейнерной партии (FCL) , которая была загружена (упакована) грузоотправителем, описание груза будет содержать квалифицирующие слова «как сообщается, содержит» (said to contain) . Это сообщает участвующим сторонам, что состояние и количество товара находятся вне контроля судна при условии, что внешнее состояние контейнера не повреждено. В случае сборной контейнерной партии (LCL) , где контейнер был упакован линией, расписка о состоянии и количестве аналогична той, что используется для обычных грузов, а именно — фактическое количество и тип мест.

Выражение для загрузки товаров в контейнер — «stuffing» (упаковка, загрузка контейнера) , что отличает его от термина «loading» (погрузка) . Первый относится к заполнению контейнера; второй относится к погрузке контейнера на судно.

Доказательство договора

На оборотной стороне коносамента содержится множество специальных оговорок. На данном этапе достаточно отметить, что она представляет собой массу мелкого текста, детализирующего условия, на которых перевозится груз.

Однако коносамент не является самим договором. Это не документ, подписанный обеими сторонами, и, кроме того, коносамент составляется только после того, как груз переходит от грузоотправителя к перевозчику. Фактический договор, часто представляющий собой не более чем простое устное соглашение, был заключён, когда грузоотправитель забронировал место у линии или её агента. Коносамент является доказательством этого договора.

Очень редко для линейных грузов существует письменный договор. Если он и есть, то он оформляется в виде броночной записки. Броночные записки могут использоваться, когда подрядчик крупного зарубежного инженерно-строительного проекта желает согласовать фиксированную ставку для всех участвующих материалов, а не иметь неопределённость с разными ставками для разных материалов, что произошло бы, если бы грузы перевозились обычным образом.

Товарораспорядительный документ

В данном контексте титул (title) определяется как «право собственности на имущество с владением или без него», и эта третья функция коносамента является двойной.

«Право собственности» просто означает, что тот, кто законно владеет коносаментом, может требовать выдачи груза. Уникальной особенностью перевозки на судне, в отличие от наземного транспорта, является то, что после того, как груз погружён и судно находится в море, никто, кроме экипажа, не может получить доступ к грузу. Поэтому, если коносамент законно переходит из рук в руки, право собственности переходит в этот момент. Иными словами, коносамент является оборотным документом (negotiable document) . Это позволяет осуществить первоначальный переход права собственности от отправителя к грузополучателю. Это также позволяет последующие переходы права собственности путём передачи коносамента (с соответствующей передаточной надписью) новому покупателю. Если они того пожелают, новые покупатели могут перепродать груз, и перепродажа может происходить любое количество раз, пока судно ещё находится в море, пока конечный покупатель не предъявит коносамент линии в порту выгрузки и не заявит права на физическое получение товара.

Легко понять, что продавец коносамента может отложить переход права собственности до момента получения оплаты, так что другая функция коносамента как товарораспорядительного документа служит обеспечением платежа. Эта роль практически незаменима для международных трейдеров.

Когда экспортёр продаёт товар зарубежному покупателю, лишь в редких случаях вопрос оплаты может быть неформальным соглашением, таким как предоплата или оплата при доставке. Зарубежная торговля редко бывает такой, и проблема чаще всего решается с помощью системы, известной как документарный аккредитив (documentary credit) . Его часто называют аккредитивом (letter of credit) .

Покупатель, согласовав цену и другие детали с продавцом, даёт указание своему банку организовать аккредитив в банке в стране грузоотправителя. После отгрузки груза линия или её агент выдают грузоотправителю подписанный бортовой коносамент. Грузоотправитель представляет этот коносамент в банк, открывший аккредитив, вместе со всеми другими документами, которые должны сопровождать аккредитив. Если банк удовлетворён тем, что документы точно соответствуют условиям аккредитива, грузоотправитель может получить оплату за товар.

Банк в стране грузоотправителя получает коносамент в качестве обеспечения платежа и теперь передаёт его банку покупателя. Банк покупателя удерживает коносамент в качестве обеспечения, пока покупатель не произведёт оплату. На этом этапе покупатель может либо перепродать груз, либо предъявить коносамент линии или её агенту, чтобы получить груз.

Участвующий банк хочет иметь коносамент только в качестве обеспечения; он не хочет брать на себя все обязанности фактического грузополучателя. Когда задействован документарный аккредитив, графа «Грузополучатель» заполняется словом «приказу» (order) . После того как грузоотправитель сделает на коносаменте передаточную надпись (индоссамент), это делает коносамент открытым (оборотным) . Имя покупателя или его представителя вносится в графу «уведомить» (notify) . Таким образом, линия или её агент знают, кого уведомлять, даже если эта сторона ещё не получит право собственности на товар, пока не произведёт оплату банку и не получит коносамент.

Если у покупателя нет денег, банк обязан стать грузополучателем, а не просто удерживать коносамент в качестве обеспечения. В этом редком случае банк продаст груз по наилучшей возможной цене.

Морские накладные (Sea waybills)

Пребывание в порту всего несколько часов и плавание на высоких скоростях создают для линейного судоходства новую проблему: груз может прибыть раньше, чем документы пройдут через банковскую систему. На проверку документов, чтобы избежать риска мошенничества, по-прежнему требуется время.

Один из способов решения этой проблемы — договорённость между покупателем и продавцом о другом методе оплаты. Если это возможно и если у покупателя нет намерения перепродавать товар, пока судно находится в пути, необходимость в оборотном документе отпадает. В таких обстоятельствах может использоваться морская накладная (sea waybill) . Морская накладная почти во всех отношениях похожа на коносамент, за исключением того, что она не является оборотной. Она не является товарораспорядительным документом, поэтому её не нужно предъявлять в порту выгрузки. Линии или её агенту достаточно просто удостовериться в правильной идентификации грузополучателя и затем передать груз.

Электронные коносаменты (Electronic bills of lading)

Все контейнерные линии в настоящее время используют сложные компьютерные системы для обработки больших объёмов коносаментов, накладных, фрахтовых счетов-фактур, манифестов и других необходимых документов. В большинстве случаев эта информация передаётся в электронном виде между офисом линии и агентами. Во многих линейных портах существуют интегрированные портовые сообщества, которые позволяют обмениваться данными между их членами с помощью электронного обмена данными (EDI) . Линия или её местный агент вводят данные о своём импортном или экспортном судне, и к ним могут получить доступ авторизованные пользователи порта, такие как таможня, операторы терминалов и капитаны портов.

Замена оборотной функции коносамента в электронном виде является предметом пилотного проекта, инициированного Организацией электронной регистрации коносаментов (BOLERO) . Эта инициатива находится под пристальным вниманием отрасли и банков. Количество компаний, использующих электронные коносаменты BOLERO, неуклонно растёт.

В 2010 году новая система электронных коносаментов была создана компанией Electronic Shipping Solutions (ESS) под брендом CargoDocs Services. Использование этой системы было впервые внедрено в нефтяном секторе, а теперь распространяется на сегмент сухих массовых грузов.

Система ESS предоставляет простой и безопасный веб-интерфейс с центральным реестром, в котором в защищённой среде хранятся ключевые документы, такие как коносаменты. «Облегчённая» версия (lite) позволяет капитанам иметь полный доступ к документам и возможность подписывать коносаменты в электронном виде, а также, при необходимости, выдавать протесты.

УСЛОВИЯ КОНОСАМЕНТА

На оборотной стороне типового коносамента содержатся оговорки, касающиеся ответственности перевозчика. Почти все страны приняли одну из трёх международных конвенций, регулирующих перевозку грузов по коносаменту. Каждая страна включает положения этой конвенции в своё национальное законодательство под названием, например, Закон о перевозке грузов морем. Эти конвенции, или правила, устанавливают обязанности перевозчика, включая пределы ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза. Эта ответственность ограничена, поскольку в договоре необходимо указать: «Здесь заканчивается страховое покрытие перевозчика, и здесь должно начинаться страховое покрытие торговой компании».

Подобные конвенции существуют также для международных автомобильных и железнодорожных перевозок. В оговорках об ответственности в коносаменте разъясняется, что при мультимодальных перевозках применяется конвенция, регулирующая тот вид транспорта, который был задействован. Если невозможно установить, на каком этапе возникла проблема, всегда применяется конвенция, регулирующая морскую перевозку.

Документы в приложениях к этой главе разработаны и напечатаны Балтийским и Международным морским советом (BIMCO). Они приведены только в качестве примеров. Большинство регулярных линий имеют собственные коносаменты с собственным фирменным стилем в правом верхнем углу и собственными оговорками на оборотной стороне формы. Хотя они могут отличаться от линии к линии, основы схожи, поскольку многие оговорки должны соответствовать применимым международным правилам.

Различия между линейным коносаментом и коносаментом по чартер-партии

Коносамент имеет одни и те же три основных элемента, независимо от того, является ли он линейным коносаментом или коносаментом по чартер-партии. Основное различие между ними заключается в их функции как доказательства договора. Линейный коносамент содержит сам договор в виде напечатанных на нём письменных оговорок. Никаких других документов (за исключением, возможно, фрахтового тарифа) не потребовалось бы суду для определения прав и обязанностей каждой из сторон по договору. Но коносамент, выданный по чартер-партии, будет содержать оговорку о том, что он выдан в соответствии с чартер-партией и содержит все её условия. Таким образом, в случае спора сторонам также пришлось бы предъявить чартер-партию, прежде чем суд сможет вынести решение.

Очевидно, что любая сторона, покупающая товар, перевозимый по линейному коносаменту, пока он находится в море, и получающая коносамент в обмен на оплату, сможет немедленно ознакомиться с условиями договора. Но когда такая же сделка совершается в рамках рейсового чартера, и коносамент может переходить из рук в руки, чартер-партия, скорее всего, не будет передаваться. Новый владелец коносамента может быть не полностью осведомлён об условиях чартер-партии. Закон признаёт это и в некоторых случаях предоставляет новому владельцу коносамента защиту, которая была недоступна первоначальному держателю из-за какой-либо оговорки в самой чартер-партии.

Международный бухгалтерский учет

Известного греческого судовладельца Аристотеля Онассиса однажды обвинили в том, что он сказал: «Успешное судовладение на 95% состоит из тщательного бухгалтерского учёта». Многие преуспевающие судовладельцы имеют опыт работы в финансах или банковском деле.

Предприятие, которое тратит больше, чем зарабатывает, не выживет. Исключение составляет случай, когда оно дотируется из государственных средств как социальная услуга.

Независимо от того, планируется ли предприятие как прибыльный бизнес или как некоммерческая деятельность, необходимо вести учёт доходов и расходов, который обычно называют бухгалтерскими книгами (счетами). Данная статья представляет собой введение в основы бухгалтерского учёта в контексте судоходного бизнеса.

Бухгалтерский учёт (анг.: accounting) — это полный комплекс планирования и управления финансовыми делами компании. Бухгалтерия в узком смысле, или счетоводство (анг.: bookkeeping), является частью бухгалтерского учёта, которая:

1. обеспечивает постоянную запись всех коммерческих операций;

2. показывает влияние каждой операции и совокупный эффект всех операций на финансовое положение предприятия.

Остальная часть процесса бухгалтерского учёта включает принятие решений о том, какие коммерческие виды деятельности будут экономически жизнеспособными, какие капитальные активы приобретать и как привлечь средства для их покупки. Бухгалтерский отдел должен обеспечить наличие достаточных средств для своевременной оплаты счетов. Инвестирование избыточных средств для получения процентов, когда они не нужны для немедленного использования, является ещё одной важной функцией. Всё, что влияет на финансовое положение компании, подпадает под категорию бухгалтерского учёта.

КАПИТАЛ

Капитал в бухгалтерском понимании — это общая стоимость всех основных средств (фиксированных активов), инвестиций и денежных средств компании. Активы подразделяются на основные средства (внеоборотные активы) и оборотные средства.

Капитал — это денежные средства, необходимые для открытия коммерческого предприятия. В дальнейшем может потребоваться дополнительный капитал для поддержания его деятельности или расширения сферы деятельности.

Он необходим для двух основных целей: для приобретения машин, оборудования или всего, что станет основным средством, таким как судно; а также для ведения текущей деятельности компании — выплаты заработной платы, жалований, арендной платы. Последнее называется оборотным капиталом.

Независимо от того, на что он используется, капитал необходимо привлечь. Один из способов — позволить другим лицам стать совладельцами компании. Капитал также может быть привлечён путём заимствования денег у банка или другого финансового учреждения; это часто называют заёмным капиталом. Заёмщик должен выплачивать кредитору проценты по согласованной годовой ставке в дополнение к погашению самого кредита согласованными частями.

Процент — это процентная доля от суммы капитала, которую заёмщик платит кредитору за использование заёмных средств. Заимствование и кредитование являются неотъемлемыми элементами коммерческой жизни. Компания может обнаружить, что у неё больше денежных средств, чем необходимо для текущих нужд. Она разместит их на депозите в банке, чтобы они приносили проценты, а не лежали без дела. В другой раз у неё может возникнуть временная нехватка наличных средств, что потребует краткосрочного кредита в банке, известного как овердрафт. Хорошо управляемая компания обычно может договориться о значительном лимите овердрафта.

Особый тип заимствования, часто используемый для покупки крупных капитальных объектов, таких как дома и суда, — это ипотека (анг.: mortgage). Так называется документ или соглашение, подписанное владельцем судна. В обмен на кредит в размере значительной части стоимости судна судовладелец передаёт судно в залог в качестве обеспечения кредита. Если владелец не может выполнить платежи по кредиту и проценты, кредитор может обратить взыскание на залог, что позволит ему вступить во владение судном. Обратите внимание, что именно заёмщик предоставляет ипотеку кредитору, поэтому заёмщик (в данном примере — судовладелец) называется залогодателем (mortgagor). Банк или финансовая компания, принимающие ипотеку, становятся залогодержателем (анг.: mortgagee).

Судно, здание или единица оборудования являются капиталом и классифицируются как основное средство (фиксированный актив) . Многие компании инвестируют в смежные предприятия. Например, судоходная компания может инвестировать часть средств в компанию-оператора терминала. Такая инвестиция, как и любая долгосрочная инвестиция, также будет классифицирована как основное средство.

КРЕДИТ

В коммерческом мире товары и услуги чаще всего предоставляются без немедленной оплаты; получатель товара получает кредит. Важнейшей функцией бухгалтерии (счетоводства) является отслеживание этого кредита. При поставке товаров или оказании услуг выставляется счёт в форме инвойса (счета-фактуры) . В этом документе указываются подробности о предоставленных товарах или услугах и их стоимость. В инвойсе, скорее всего, будет указан срок оплаты, или же срок между поставкой и оплатой может быть согласован обеими сторонами.

Те, кто поставил товары или оказал услуги и ожидает оплаты своих счетов, называются кредиторами. При оплате счетов исходящие денежные средства называются расходами (анг.: expenditure). Те, кто должен деньги по неоплаченным счетам, являются дебиторами. Когда они оплачивают свои счета, полученные деньги называются доходами (анг.: income или revenue) .

Функция бухгалтерии (счетоводства) заключается в регистрации всех исходящих и входящих счетов, которые заносятся в гроссбухи (анг.: ledgers) . В прошлом это были большие тяжёлые книги, в которых операции записывались чернилами. Большинство крупных предприятий перевели свои бухгалтерские системы в компьютеризированный формат, но слово «гроссбух» (анг.: ledger) всё ещё используется для обозначения тех частей системы, которые регистрируют выставление или получение счетов-фактур. Затем бухгалтерский процесс регистрирует, когда счета-фактуры оплачены. Традиционное название для этого учёта вполне логично было кассовой книгой (анг.: cash book) , которая в компьютеризированных системах иногда называется списками операций (анг.: transaction lists) .

Время от времени подсчитываются итоги полученных и выплаченных денег, а также итоги сумм, причитающихся от дебиторов и причитающихся кредиторам. Результатом является либо прибыль, либо убыток. В большинстве стран такой отчёт просто называется отчётом о прибылях и убытках. Такой отчёт, охватывающий сумму всех операций за прошедший год, должен ежегодно составляться компаниями/обществами с ограниченной ответственностью. Он должен быть проверен независимым бухгалтером, называемым аудитором, а затем представлен правительству; в конечном итоге он может стать доступным для публичного ознакомления.

Одновременно с публикацией отчёта о прибылях и убытках также должен быть подготовлен балансовый отчёт (анг.: balance sheet) . Балансовый отчёт отражает стоимость всех активов и обязательств (пассивов) компании на конец данного финансового года. Активы — это стоимость товаров, инвестиций, денег, причитающихся к получению от дебиторов, и денежных средств, которыми компания располагает на данный момент. Обязательства включают любые суммы, подлежащие уплате кредиторам, кредиты, которые необходимо погасить, и суммы, причитающиеся акционерам, которые внесли средства для создания компании.

В балансовом отчёте активы оцениваются по сумме денег, затраченной на их приобретение. После использования большинство основных средств (фиксированных активов) , таких как автомобили и оборудование, стоят гораздо меньше первоначальной цены покупки. Это постепенное снижение стоимости должно отражаться в счетах компании, поэтому определённый процент стоимости ежегодно записывается как расход на амортизацию (анг.: depreciation). Применение амортизации называется списанием стоимости актива (анг.: writing down the asset).

Для различных типов капитальных товаров применяются разные нормы амортизации. Судно может считаться имеющим срок службы 20 лет, и, следовательно, его стоимость ежегодно списывается на 5%. Офисный стол может списываться на 25% в год.

Нельзя оставить тему того, как стоимость актива отражается в бухгалтерских книгах компании, не коснувшись вопроса переоценки активов (анг.: revaluation of assets) . В судоходстве рынок постоянно колеблется, и иногда эти колебания бывают очень значительными. Такие колебания не ограничиваются влиянием на ставки фрахта. Они распространяют своё влияние на рынок купли-продажи судов. Было бы нереалистично, если бы владелец неуклонно снижал стоимость судна в соответствии с графиком амортизации, в то время как в реальном мире стоимость судна фактически удвоилась. Аналогично, компания была бы нечестна по отношению к своим акционерам, если бы в бухгалтерских книгах стоимость судна была отражена как снизившаяся всего на 10%, в то время как из-за экономической рецессии судно фактически упало в цене до стоимости металлолома.

Переоценка активов (в сторону увеличения или уменьшения) не проводится произвольно. Прежде чем предпринимать такие действия, рыночная тенденция должна, как ожидается, явно сохраняться в течение длительного времени. В большинстве стран необходимо строго соблюдать законодательство о компаниях.

Подытоживая, отчёт о прибылях и убытках содержит сумму всех операций за предыдущий год. Балансовый отчёт показывает, чего стоит компания в данный конкретный момент.

В отчёте сопоставлены показатели текущего и прошлого года (анг.: This Yr / Last Yr) в миллионах фунтов стерлингов.

Выручка (анг.: Turnover) компании составила 2 920,2 млн (в прошлом году — 1 981,7 млн). Рост выручки отражает увеличение объёмов перевозок, благоприятную конъюнктуру фрахтового рынка или расширение флота.

Из выручки вычитаются чистые операционные расходы (анг.: Net Operating Costs) — 2 620,9 млн против 1 791,1 млн в прошлом году. Сюда входят затраты на бункерное топливо, портовые сборы, зарплату экипажей, техническое обслуживание, страхование (корпус и механизмы, P&I), административные и коммерческие расходы. Разница между выручкой и операционными расходами даёт промежуточный результат 299,3 млн (190,6 млн годом ранее).

К нему добавляется доля в прибыли (до налогообложения) ассоциированных компаний (анг.: Share of pre‑tax profits of associated companies) — 28,3 млн (21,1 млн). Это доход от инвестиций в предприятия, где группа имеет значительное, но не контрольное участие (например, в терминалах, стивидорных компаниях или логистических операторах).

Таким образом формируется операционная прибыль (анг.: Operating Profit) — 327,6 млн (211,7 млн). Это основной показатель эффективности основной деятельности.

Далее учитываются финансовые расходы (анг.: Interest payable less interest receivable) — 45,6 млн против 33,2 млн. Это проценты по кредитам и займам за вычетом полученных процентов; увеличение может быть связано с ростом долгового портфеля (например, при приобретении судов).

После вычета процентов получаем прибыль от обычной деятельности до распределения прибыли сотрудникам и налогообложения (анг.: Profit on ordinary activities before profit‑share and taxation) — 282,0 млн (178,5 млн).

Затем вычитается доля прибыли сотрудников (анг.: Employee profit‑share) — 7,3 млн (4,4 млн) — часть прибыли, направляемая на бонусы и поощрение персонала.

Остаётся прибыль от обычной деятельности до налогообложения (анг.: Profit on ordinary activities before taxation) — 274,7 млн (174,1 млн).

Из неё уплачивается налог на прибыль (анг.: Taxation on profit on ordinary activities) — 79,5 млн (49,4 млн). Эффективная ставка налога составляет около 29%.

Прибыль от обычной деятельности после налогообложения (анг.: Profit on ordinary activities after taxation) равна 195,2 млн (124,7 млн).

Далее учитываются доля меньшинства (анг.: Minority interests) — 8,8 млн (2,5 млн), то есть часть прибыли, причитающаяся акционерам дочерних компаний, не входящим в группу. Также отражаются чрезвычайные и капитальные статьи (анг.: Extraordinary and capital items) — положительная корректировка 25,3 млн (29,8 млн). Сюда обычно включают разовые доходы или расходы, например прибыль от продажи судов или списание активов.

Итоговая прибыль за финансовый год, причитающаяся акционерам (анг.: Profit for the financial year attributable to shareholders) составляет 211,7 млн против 152,0 млн в прошлом году.

Из этой суммы выплачиваются дивиденды (анг.: Dividends) — 91,8 млн (70,3 млн). Часть прибыли перечисляется в другие резервы (анг.: Profit transferred to other reserves) — 41,1 млн (30,2 млн). Оставшаяся нераспределённая прибыль за год (Profit for the year retained in this account) равна 78,8 млн (51,5 млн). Эта сумма остаётся в распоряжении компании для финансирования текущей деятельности и будущих инвестиций.

В отчёте также приведены показатели на одну акцию с отложенным дивидендом: дивиденды на 1 фунт таких акций (анг.: Dividends per £ of deferred stock) — 22,0 пенса (19,0 пенса), прибыль на 1 фунт таких акций (анг.: Earnings per £ of deferred stock) — 47,1 пенса (41,7 пенса). Рост обоих показателей свидетельствует о повышении доходности для акционеров.

Таким образом, представленный отчёт демонстрирует уверенный рост выручки и операционной прибыли, контролируемое увеличение расходов, разумную долговую нагрузку и устойчивую дивидендную политику — что характерно для успешной судоходной группы, работающей в условиях циклического рынка.

Балансовый отчёт (анг.: Balance sheet) по состоянию на 31 марта

В балансовом отчёте представлены активы компании и источники их финансирования на две сравнительные даты — текущий и прошлый год. Документ показывает, чем владеет компания и за счёт каких средств это профинансировано.

АКТИВЫ (анг.: ASSETS EMPLOYED)

Основные средства (анг.: Fixed Assets)

Крупнейшую часть активов составляют материальные основные средства (анг.: Tangible Assets) . В их составе:

• Суда (анг.: Ships) — 645,2 млн против 435,0 млн годом ранее. Рост отражает приобретение новых судов или переоценку существующих.

• Недвижимость (анг.: Properties) — 1 068,7 млн (855,0 млн). Сюда входят офисные здания, терминалы, земельные участки.

• Прочие основные средства (анг.: Other fixed assets) — 252,4 млн (118,0 млн). Это могут быть контейнеры, краны, офисное оборудование, компьютерные системы.

• Доля в арендованных активах (анг.: Interest in leased assets) — 33,9 млн (34,0 млн). Активы, находящиеся в финансовой аренде (лизинге).

Общая стоимость материальных основных средств — 2 168,7 млн против 1 584,0 млн.

Кроме того, в составе основных средств отражаются инвестиции (анг.: Investments) — 168,5 млн (139,0 млн). Это долгосрочные вложения в ассоциированные компании, совместные предприятия или ценные бумаги.

Таким образом, общая сумма основных средств (анг.: Fixed Assets) составляет 2 168,7 млн против 1 584,0 млн в прошлом году.

Оборотные средства (анг.: Current Assets)

Это активы, которые будут обращены в денежные средства в течение года:

• Запасы (анг.: Stocks) — 309,9 млн (226,0 млн). В судоходной компании это прежде всего бункерное топливо, смазочные материалы, судовое снабжение, запасные части.

• Дебиторская задолженность (анг.: Debtors) — 573,9 млн (437,0 млн). Средства, причитающиеся от фрахтователей, клиентов, агентов и прочих контрагентов.

• Краткосрочные инвестиции (анг.: Investments) — 8,5 млн (11,0 млн). Ликвидные финансовые вложения.

• Денежные средства в банке и в кассе (анг.: Cash at bank and in hand) — 57,0 млн (54,0 млн).

Общая сумма оборотных средств (анг.: Current Assets) — 949,3 млн против 730,0 млн.

Итого активы (анг.: Total Assets) составляют 3 118,0 млн (против 2 315,0 млн в прошлом году). Это общая стоимость всего имущества компании.

КАПИТАЛ И РЕЗЕРВЫ (анг.: CAPITAL AND RESERVES)

Вторая часть баланса показывает, за счёт каких источников сформированы активы.

Собственный капитал (анг.: Stockholders’ funds) — 1 466,4 млн (1 112,0 млн) — включает:

• Выпущенный акционерный капитал (анг.: Called up share capital) — 545,0 млн (376,0 млн). Номинальная стоимость размещённых акций.

• Эмиссионный доход (анг.: Share premium) — 30,9 млн (10,0 млн). Разница между ценой размещения акций и их номиналом.

• Резерв переоценки (анг.: Revaluation reserve) — 232,7 млн (142,0 млн). Накопленный результат переоценки основных средств (судов, недвижимости) в сторону увеличения.

• Прочие резервы (анг.: Other reserves) — 373,1 млн (357,0 млн). Различные резервные фонды, установленные уставом или законодательством.

• Нераспределённая прибыль (анг.: Profit and loss account) — 284,7 млн (225,0 млн). Накопленная прибыль, не распределённая в виде дивидендов.

Доля меньшинства (анг.: Minority interests) — 32,4 млн (34,0 млн) — часть собственного капитала дочерних компаний, принадлежащая внешним акционерам.

Резервы под обязательства и платежи (анг.: Provisions for liabilities and charges) — 77,4 млн (55,0 млн). Это созданные резервы на покрытие будущих расходов (например, ремонтные работы, налоговые обязательства, судебные издержки).

Долгосрочные кредиты и займы (анг.: Loans) — 610,0 млн (363,0 млн). Значительный рост по сравнению с прошлым годом может свидетельствовать о финансировании приобретения новых судов или инвестиционных проектов.

Кредиторская задолженность (анг.: Creditors) — 931,8 млн (749,0 млн). Средства, подлежащие уплате поставщикам, подрядчикам, портовым властям, бюджету по налогам.

Общая сумма источников финансирования (капитал, резервы, займы, кредиторская задолженность) равна 3 118,0 млн, что соответствует общей стоимости активов.

Общий комментарий

Баланс отражает значительный рост активов компании: их стоимость увеличилась с 2 315 млн до 3 118 млн. Основной вклад внесли увеличение стоимости судов (с 435 млн до 645 млн) и недвижимости (с 855 млн до 1 069 млн), что указывает на инвестиционную активность, возможно, расширение флота или приобретение портовых активов.

Оборотные средства также выросли, особенно запасы (бункерное топливо) и дебиторская задолженность, что коррелирует с ростом выручки, показанным в отчёте о прибылях и убытках.

Рост собственного капитала с 1 112 млн до 1 466 млн произошёл как за счёт дополнительных эмиссий (увеличение уставного капитала и эмиссионного дохода), так и за счёт роста нераспределённой прибыли и резерва переоценки.

Одновременно значительно выросла долгосрочная задолженность (с 363 млн до 610 млн), что характерно для судоходной отрасли, где приобретение судов традиционно финансируется с привлечением заёмных средств.

Соотношение собственных и заёмных средств сохраняется на уровне, приемлемом для устойчивой компании. Кредиторская задолженность также увеличилась, что соответствует росту масштаба операционной деятельности.

УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ УЧЁТ

До сих пор наше рассмотрение бухгалтерского учёта было сосредоточено на исторической стороне финансов компании. Управленческий учёт (анг.: management accounting) изучает то, что происходит сейчас, и то, что компания надеется произойдёт в будущем. Это позволяет разрабатывать планы для обеспечения сохранения или увеличения прибыли.

Обращение к недавнему прошлому остаётся жизненно важным. Вы часто встретите выражение «аналогичный период прошлого года» (анг.: same period last year), когда ищется основа для установления ориентира будущих расходов. Эта прогнозная оценка расходов является жизненно важной частью бюджетирования (анг.: budgeting) , как и параллельная, но часто гораздо более сложная задача оценки будущих доходов. Тщательное использование таких систем планирования и контроля называется бюджетным контролем (анг.: budgetary control).

Очевидно, важно попытаться максимально точно спрогнозировать будущее развитие компании, поэтому крайне необходимо регулярно сравнивать фактические расходы и доходы с бюджетными показателями. Это даст раннее предупреждение о любых отклонениях. В частности, бюджетирование позволяет компании прогнозировать денежный поток (анг.: cash flow) . Таким образом, компания может быть уверена, что у неё будут средства для оплаты расходов — от самого маленького счёта до самой высокой заработной платы — когда наступит срок их уплаты.

Большинство компаний готовят управленческую отчётность (анг.: management accounts) несколько раз в год, часто ежемесячно. Она включает отчёт о прибылях и убытках с начала года (анг.: year to date) и сравнения как с бюджетом, так и с предыдущим годом. Она также включает прогнозы денежных потоков (анг.: cash-flow forecasts).

ДЕНЕЖНЫЙ ПОТОК

Ранее в этой главе было показано, как, сравнивая ожидаемые поступления с предстоящими выплатами, можно оценить прибыльность компании. Но не имеет значения, насколько компания прибыльна на бумаге. Если у неё физически нет денежных средств для оплаты жизненно важных статей, таких как выплаты по кредитам, арендная плата и заработная плата, компания потерпит неудачу.

Напомним, что кредиторы (анг.: creditors) — это те, кому ваша компания должна деньги. По сути, ваша компания имеет часть их денег на своих счетах. Аналогично, дебиторы (анг.: debtors) — это те, кто должен деньги вашей компании, поэтому они имеют часть средств вашей компании на своих счетах.

Если у дебиторов окажется больше денег компании, чем у компании есть денег кредиторов, компания быстро приблизится к состоянию, когда у неё будет недостаточно наличных средств для выполнения неотложных обязательств; она достигнет кризиса денежного потока (анг.: cash-flow crisis) . Многие иначе прибыльные компании потерпели неудачу из-за неправильного управления своими денежными потоками.

Компания, безусловно, не должна намеренно задерживать оплату своих счетов сверх установленного срока. Репутация медлительного плательщика может нанести вред её будущим перспективам. Однако важно договариваться о максимально выгодных условиях оплаты с поставщиками и избегать предоставления длительных кредитных периодов покупателям. Также важно наличие отдела, несущего особую ответственность за контроль за кредиторской и дебиторской задолженностью (анг.: credit control) . Медлительные плательщики легко могут превратиться в неплательщиков, что приведёт к возникновению безнадёжных долгов (анг.: bad debts).

Если в счетах компании наблюдается значительное превышение кредиторской задолженности над дебиторской, это может указывать на здоровый денежный поток. Хотя это может быть так, это также может указывать на падение продаж, что приведёт к убыткам от основной деятельности в следующем году. Финансовое состояние компании нельзя оценивать только по одной детали её счетов — всегда необходимо изучать все статьи, чтобы получить полную картину.

От компании часто могут потребовать продемонстрировать состояние своего будущего денежного потока. Кредитору важно убедиться, что заёмщик сможет погасить кредит и выполнить процентные платежи. Хотя может быть оформлена ипотека и судно использовано в качестве обеспечения, финансовая организация занимается куплей-продажей денег, а не становится судовладельцем. Поэтому перед согласованием кредита кредитор пожелает изучить прогноз денежного потока (анг.: cash-flow forecast или cash-flow projection) . Этот прогноз должен быть достаточно убедительным, чтобы дать кредитору уверенность в том, что заёмщик сможет заработать достаточно средств для выполнения своих обязательств по кредиту.

ЗАТРАТЫ

Такой капитальный актив, как судно, должен работать, чтобы приносить доход и генерировать прибыль. Для этого требуются расходы по широкому кругу статей, которые необходимо прогнозировать максимально точно для целей бюджетирования. Чтобы облегчить этот процесс, затраты делятся на постоянные (анг.: fixed costs) и переменные (анг.: variable costs).

Постоянные затраты — это расходы, которые необходимо будет нести, даже если судно простаивает, например, выплаты по кредиту и проценты по нему. Вы часто будете слышать, что этот процесс называют амортизацией (анг.: amortisation) . Ещё один вид затрат, который продолжается независимо от происходящего, — это амортизация (анг.: depreciation) , поскольку по мере старения актива его стоимость снижается. Это, конечно, зависит от возможной переоценки.

Для судов переменные затраты подразделяются на эксплуатационные расходы (анг.: running costs) и рейсовые расходы (анг.: voyage costs) . Эксплуатационные расходы — это те, которые возникают, когда судно находится в эксплуатации, например, заработная плата экипажа, техническое обслуживание и страхование. Рейсовые расходы — это те, которые относятся исключительно к конкретному рейсу, включая бункерное топливо, портовые сборы, стивидорные и агентские сборы.

В то время как постоянные затраты неизбежны, переменные затраты дают широкий простор для мастерства тех, кто занимается бюджетным контролем. Тщательное ведение хозяйства (анг.: housekeeping) может существенно повлиять на прибыльность компании.

ТИПЫ КОМПАНИЙ

Индивидуальный предприниматель и полное товарищество (партнёрство)

Ничто не мешает частному лицу вести бизнес самостоятельно и, таким образом, сохранять всю чистую прибыль. В этой ситуации физическое лицо должно привлечь все денежные средства, необходимые для ведения бизнеса, что оно может сделать, только взяв кредит под залог, например, дома. Все риски ложатся на это лицо, включая конечный риск потерять всё в случае неудачи.

Два или более человека могут решить объединить свои ресурсы (деньги и навыки) и сформировать полное товарищество (партнёрство) . Обычно они составляют партнёрское соглашение (анг.: partnership agreement) , которое оформляет это соглашение. Те же выгоды и риски применимы к партнёрствам, что и к индивидуальным предпринимателям, за исключением того, что они распределяются между партнёрами. Здесь важно отметить, что если один из партнёров не в состоянии выполнить свои обязательства, другие партнёры обязаны нести полную ответственность.

Партнёрство обычно называют фирмой (анг.: firm) . Не существует ограничений на размер, и некоторые партнёрства, такие как фирмы бухгалтеров, биржевых брокеров и юристов, могут быть довольно крупными организациями.

Компания/общество с ограниченной ответственностью

Один из способов избежать некоторых рисков, присущих индивидуальному предпринимательству или полному товариществу, — это создать компанию с ограниченной ответственностью. То, что ограничено, — это ответственность (анг.: liability) . Лица, создающие компанию, являются акционерами (анг.: shareholders) , а не партнёрами, и их ответственность ограничена размером их доли в акционерном капитале. Если компания терпит неудачу, всё, что они теряют, — это средства, уплаченные за свои акции.

Кто-то другой должен нести остаток убытков, и в данном случае это те, кому компания была должна деньги. Это может показаться несправедливым по отношению к поставщикам, предоставившим товары в кредит, но это риск, на который они идут, имея дело с компанией с ограниченной ответственностью. Этот риск уменьшается благодаря законодательным ограничениям, налагаемым на такие компании. Большинство стран требуют, чтобы компании с ограниченной ответственностью ежегодно публиковали свою отчётность через официальный орган.

Компании с ограниченной ответственностью должны иметь по крайней мере одного директора, который может быть (а может и не быть) крупным акционером. Директора должны соблюдать определённые правила поведения.

Компания с ограниченной ответственностью может принадлежать небольшой группе акционеров, и в этом случае она называется частной компанией (анг.: private company) , и в её названии должны быть указаны определённые слова или инициалы. В Великобритании используется слово Limited или аббревиатура Ltd.

Компании, принадлежащие большому числу акционеров, известны как публичные компании (анг.: public companies), и в их названиях должны использоваться другие слова или набор инициалов. В Великобритании используются инициалы plc, что означает публичная компания с ограниченной ответственностью (анг.: public liability company) . Как следует из названия, акции публичных компаний доступны для покупки любому желающему, и они торгуются на фондовой бирже (анг.: stock exchange) по той цене, которую рынок устанавливает на данную компанию в момент продажи или покупки. Крупные компании могут покупать или создавать дочерние компании (анг.: subsidiary companies) , которые сами могут быть довольно крупными, но, имея лишь несколько фактических акционеров, остаются частными компаниями с ограниченной ответственностью.

Конгломерат и транснациональная компания

Крупные компании могут развиваться в то, что известно как конгломераты (анг.: conglomerates) . В дополнение к нескольким филиалам или заводам они состоят из многочисленных дочерних компаний (анг.: subsidiary companies) . Эти дочерние компании могут заниматься бизнесом, связанным с деятельностью материнской компании, или находиться в совершенно другой сфере. Одна из причин создания конгломерата — интеграция (анг.: integration) . Например, чтобы не покупать услуги наземного транспорта на стороне, судовладелец может владеть грузоперевозочной компанией. Он также может владеть сетью агентских офисов, чтобы использовать свой опыт для получения дохода от других.

Некоторые конгломераты имеют весьма разнообразные виды деятельности, возможно, включающие судоходную компанию, машиностроительное подразделение и подразделение по обработке древесины. Дочерние компании могут торговать друг с другом, но главная причина такого смешения, известного как диверсификация, заключается в распределении риска. В один год судоходство может процветать, в то время как строительная отрасль переживает спад, снижая прибыльность подразделения по обработке древесины. В другой год машиностроение идёт хорошо, но судоходный рынок довольно слаб. Поскольку конгломерат не зависит от одного сектора рынка, он может поддерживать общую прибыльность.

Конгломерат может открывать филиалы и дочерние компании как в стране регистрации материнской компании, так и за рубежом, чтобы вести торговлю по всему миру, сохраняя при этом торговлю и прибыль внутри своей собственной организации. Такой тип организации известен как транснациональная компания (анг.: multinational) , и яркими примерами являются крупные нефтяные и горнодобывающие компании.

Как упоминалось ранее, каждой компании необходим капитал. Основной способ привлечения капитала — продажа акций компании. Акционеры будут инвестировать в компанию только в том случае, если они уверены в получении дохода в виде дивидендов. Это термин, используемый для обозначения распределения прибыли среди акционеров.

ОБМЕННЫЕ КУРСЫ

Каждая страна или регион имеет свою валюту, и каждая валюта имеет стоимость, которая может быть измерена по отношению к валюте другой страны. Эти относительные стоимости колеблются ежедневно. Вы можете встретить ссылки на торговый баланс страны, который представляет собой разницу между тем, что страна зарабатывает за рубежом от своего экспорта, и тем, что она тратит на импорт. Можно рассматривать торговый баланс как своего рода отчёт о прибылях и убытках страны. Этот показатель её благосостояния оказывает большое влияние на стоимость её валюты по отношению к валютам других стран. Другие факторы также влияют на валютные рынки, но они выходят за рамки этой книги.

Судоходство является международным бизнесом, поэтому обменные курсы играют важную роль. Например, компания может платить заработную плату экипажу в фунтах стерлингов, в то время как погашение капитального кредита производится в японских иенах, бункерные и портовые расходы — в самых разных валютах, а фрахт зарабатывается в долларах США. Если какая-либо из этих валют станет значительно сильнее или слабее, прибыльность компании может серьёзно пострадать.

Этот эффект не менее важен и для судового брокера. Его заработная плата и расходы на связь номинированы в валюте его собственной страны, но, поскольку фрахт обычно оплачивается в долларах США, его комиссионные также будут в долларах. Если его страна в это время особенно процветает и пользуется высоким обменным курсом на мировых рынках, то поступающий долларовый платёж принесёт меньше местной валюты, чем брокер мог ожидать в момент заключения сделки.

При сборе фрахта от имени зарубежного принципала влияние колебаний обменного курса может создать проблему. Если агент медлит с переводом собранного фрахта, а обменный курс за это время изменится не в пользу страны принципала, принципал понесёт убытки.

Проблемные области, связанные с обменными курсами, существуют во всех аспектах судоходного бизнеса, поэтому эта тема требует постоянной бдительности.

КОРПОРАТИВНАЯ ОТЧЁТНОСТЬ

В предыдущих разделах несколько раз упоминалась публичная отчётность компании, а в приложениях приведён пример того, как могут выглядеть основные элементы такой отчётности. На практике набор публичной отчётности также может включать такие документы, как отчёт о движении денежных средств (анг.: cash-flow statement) и список пояснительных примечаний (анг.: explanatory notes) . Эти примечания будут содержать описание применяемых принципов амортизации, способов оценки активов и различных других элементов.

Регистр судов Ллойда

LR/IMO номер

Уникальный семизначный номер, выделенный жирным шрифтом, используемый для целей обработки данных и остающийся неизменным на протяжении всего срока службы судна.

Идентификационный номер ИМО

Был принят 19 ноября 1987 года Резолюцией ИМО A.600(15) и сохраняется неизменным при перестройке судна или изменении его типа. Этот уникальный номер присваивается всей или большей части корпуса, вмещающей машинное отделение, и является определяющим фактором при добавлении дополнительных секций корпуса. LR/IMO номер никогда не присваивается другому судну. Этот номер также используется в соответствии с правилами SOLAS XI-1/3 и XI-1/5.

Регистр Ллойда – Pairplay Ltd является единственным органом, уполномоченным идентифицировать и присваивать LR/IMO номер.

Резолюция ИМО A.600(15)

Резолюция ИМО A.600(15) распространяется на морские суда валовой вместимостью 100 и более, за исключением следующих категорий:

• суда, занятые исключительно рыболовством;

• суда, не имеющие механических средств движения;

• прогулочные яхты;

• суда, занятые на специальных службах (например, плавучие маяки, плавучие радиостанции, поисково-спасательные суда);

• саморазгружающиеся шаланды (hopper barges);

• суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке;

• плавучие доки и сооружения, классифицируемые аналогичным образом;

• военные корабли и войсковые транспорты;

• деревянные суда в целом.

Позывной сигнал

Буквенный сигнал или радиопозывной, присваиваемый соответствующим национальным органом власти. Указывается курсивом. Прочерк (-) отображается в случае ожидания подтверждения.

Номер рыболовного судна

Идентификационный номер, присваиваемый соответствующим национальным органом власти судам, занятым в рыболовной отрасли. Номер наносится на корпус судна для постоянной идентификации. Прочерк (-) отображается для судов, не являющихся рыболовными, или в случае ожидания подтверждения информации.

Радиосвязь и безопасность мореплавания

Субъектам, желающим получить информацию, в первую очередь следует обращаться к главам IV и V Конвенции СОЛАС. Глава IV была пересмотрена в 1988 году с целью включения поправок о внедрении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) и детально регламентирует требования ко всем пассажирским судам и грузовым судам валовой вместимостью 300 рег. т и более, совершающим международные рейсы, по оснащению таким оборудованием, как спутниковые аварийные радиобуи указания места положения (АРБ) и поисково-спасательные радиолокационные ответчики (ПСО) .

Глава V, в частности, касается оснащения определённых судов аппаратурой регистрации данных рейса (АРДР) и автоматическими идентификационными системами (АИС) .

Названия и владельцы

Название судна
Текущее название судна отображается жирным шрифтом. Суда перечислены в Регистре в алфавитном порядке, причём записи, начинающиеся с цифр, следуют после буквы «Z».

Прежние названия
Цифры, следующие за прежним названием судна, указывают год (если он известен), в котором произошла смена названия, и перечислены в хронологическом порядке. Год изменения отображается курсивом и предваряется знаком тире (–). Если смена названия произошла до ввода судна в эксплуатацию, отображается запись «спущено на воду как» или «достроено как».
(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Владельцы
Зарегистрированные владельцы записаны жирным шрифтом. Подчёркнутая буква в названии каждого владельца указывает на поисковую букву, под которой эта запись значится в Списке судовладельцев. Прочерк (–) отображается, когда подтверждение зарегистрированных владельцев ожидается.
Это поле представляет юридического владельца судна — наименование, которое фигурирует в судовых документах. Это может быть компания-менеджер, полностью принадлежащая более крупной судоходной группе, или специально созданная на бумаге компания для юридического владения судном (судами) и ограничения ответственности реальных владельцев. Такое требование может быть законодательным требованием государства флага, под которым зарегистрировано судно.

Менеджеры
Менеджеры записаны обычным шрифтом. Подчёркнутая буква в названии каждого менеджера указывает на поисковую букву, под которой эта запись значится в Списке судовладельцев.

В тех случаях, когда подтверждение информации о менеджере ожидается или поле не применимо, отображается прочерк (–).

Менеджер (Manager) — компания, ответственная за коммерческие решения, касающиеся эксплуатации судна.

Порт приписки (Port of Registry)
Указывается порт приписки, который нанесён на корме судна. В Регистре эта информация публикуется курсивом.

Флаг (Flag)
Указывает на государство флага, под которым судно обычно осуществляет плавание. В Регистре эта информация публикуется курсивом.

В настоящее время значительное количество судов эксплуатируется под параллельной регистрацией (Parallel Registry) , что может приводить к путанице при идентификации судна. Политика Lloyd’s Register – Fairplay заключается в публикации данных о регистрации (флаг и порт приписки) после проверки информации, нанесённой на корме судна.

Данные спутниковой связи (Satellite Communication Data)

Приводятся сведения о поставщике услуг и типах приёмного оборудования. Ниже перечислены различные типы:

• Inmarsat-A – аналоговая система, поддерживает голосовую связь, телекс, факсимильную связь и передачу данных.

• Inmarsat-B – цифровая система, поддерживает голосовую связь, факсимильную связь, передачу данных и телекс.

• Inmarsat-M – цифровая система, обеспечивает голосовую связь, факсимильную связь и передачу данных.

• Inmarsat-Mini-M – цифровая система, поддерживает голосовую связь, факсимильную связь, передачу данных и электронную почту.

• Inmarsat-C – система накопления и пересылки данных, телексная система.

Номер ММСП (MMSI Number)

Морской идентификационный номер подвижной службы (ММСП) указывается в тех случаях, когда он известен. Эти идентификаторы предоставляются национальными администрациями под эгидой Международного союза электросвязи (МСЭ) , штаб-квартира которого находится в Женеве.

МСЭ является международной организацией в рамках системы Организации Объединённых Наций, в которой правительства и частный сектор координируют глобальные телекоммуникационные сети и услуги (веб-сайт: www.itu.org).

Тоннаж (Tonnage)

Валовая вместимость (Gross Tonnage)

Валовая вместимость, напечатанная жирным шрифтом, указывает на то, что судно было измерено в соответствии с требованиями Международной конвенции по обмеру судов 1969 года. Валовая вместимость обычно включает в себя теоретический объем всех закрытых помещений судна, к которому затем применяется формула в соответствии с требованиями Конвенции. Соответственно, единица измерения не присваивается, и полученное значение называется просто валовой вместимостью (GT) судна. Прочерк (–) отображается, когда подтверждение валовой вместимости ожидается.

Валовая вместимость, напечатанная курсивом, указывает на то, что судно было измерено в соответствии с правилами обмера, принятыми до 18 июля 1982 года (дата вступления в силу Конвенции 1969 года). Такая вместимость называется валовой регистровой вместимостью (GRT).

Чистая вместимость (Net Tonnage)

Чистая вместимость, напечатанная обычным шрифтом, рассчитывается в соответствии с требованиями Международной конвенции по обмеру судов 1969 года. Чистая вместимость обычно включает в себя теоретический объём всех грузовых помещений судна, к которому затем применяется формула в соответствии с требованиями Конвенции. Формула для чистой вместимости также учитывает различные факторы, такие как высота борта, осадка, количество пассажиров, но, несмотря на вышесказанное, чистая вместимость никогда не будет меньше GT × 0,3. Соответственно, единица измерения не присваивается, и полученное значение называется просто чистой вместимостью (NT) судна.

Чистая вместимость, напечатанная курсивом, указывает на то, что судно было измерено в соответствии с правилами обмера, принятыми до 18 июля 1982 года (дата вступления в силу Конвенции 1969 года). Такая вместимость называется чистой регистровой вместимостью (NRT).

Чистая регистровая вместимость рассчитывается путём вычитания объёмов помещений, используемых для размещения капитана, офицеров, экипажа, навигации и судовых механизмов.

Прочерк (–) отображается, когда подтверждение чистой вместимости ожидается.

Дедвейт (Deadweight)

Дедвейт — это вес в тоннах (1000 кг) груза, запасов, топлива, пассажиров и экипажа, который судно может перевозить при загрузке по максимальную летнюю грузовую марку. В случае судов с более чем одним значением грузовой марки Lloyd’s Register – Fairplay регистрирует только более высокий дедвейт и соответствующую ему осадку.

Прочерк (–) отображается, когда подтверждение дедвейта ожидается.

Количество тонн на сантиметр осадки (Tonnes Per Centimetre Immersion)

Количество тонн на сантиметр осадки, отображаемое курсивом, представляет собой вес в тоннах (1000 кг), необходимый для того, чтобы погрузить корпус судна на один сантиметр при определённой осадке. Указанное значение соответствует осадке по максимальной летней грузовой марке.

Классификация

Общие сведения о классе

Если судно в настоящее время имеет класс, указываются инициалы классификационного общества. В случае утраты судном класса инициалы общества указываются в круглых скобках. Предыдущая классификационная история записывается в хронологическом порядке.

Если судно подало заявку на классификацию, которая ещё не была подтверждена, сразу после инициалов общества отображается запись «Class Contemplated» (предполагаемый класс).

Классификационные символы Lloyd’s Register (Корпус и оборудование)

Если судно в настоящее время классифицировано Lloyd’s Register (LR) , могут отображаться следующие символы корпуса и оборудования.

✠ Мальтийский крест – обозначает, что судно было построено под наблюдением LR в соответствии с их Правилами. Применяется специальное освидетельствование. Отображается жирным шрифтом, если применимо.

100 – эта цифра присваивается судам, признанным пригодными для службы в открытом море (sea-going service). Отображается жирным шрифтом, если применимо. (До 1948 года эта цифра не включалась в классную формулу судов, предназначенных для ограниченного плавания.)

A – эта буква присваивается судам, которые построены или приняты в класс в соответствии с Правилами и нормами LR и поддерживаются в хорошем и исправном состоянии. Отображается жирным шрифтом, если применимо.

1 – эта цифра присваивается:
(a) судам, имеющим на борту в хорошем и исправном состоянии якорное и/или швартовное оборудование в соответствии с Правилами;
(b) судам, классифицированным для специального назначения, для которых не опубликованы специальные Правила по якорному и швартовному оборудованию, но имеющим на борту в хорошем и исправном состоянии якорное и/или швартовное оборудование, признанное LR подходящим и достаточным для данного специального назначения.
Отображается жирным шрифтом, если применимо.

Символ, занимающий позицию цифры 1 – присваивался судам, когда якорное и швартовное оборудование не соответствовало требованиям Правил, но считалось приемлемым для данного специального назначения. Данный символ больше не присваивается.

N – эта буква присваивается судам, на которых в силу их специального назначения не требуется установка якорного и швартовного оборудования. Отображается жирным шрифтом, если применимо.

T – эта буква присваивается судам, которые предназначены для выполнения своей основной проектной функции только в состоянии на якоре, у причала, на буксире или в счаленной системе и которые имеют в хорошем и исправном состоянии надлежащим образом закреплённое якорное, швартовное, буксирное или счаленное оборудование, признанное подходящим и достаточным для предполагаемого назначения. Отображается жирным шрифтом, если применимо.

OU / OI – эти буквы присваиваются морским сооружениям (offshore units) , классифицированным LR. Могут присваиваться как самоходным, так и несамоходным морским сооружениям, не относящимся к категории судов. Отображаются жирным шрифтом, если применимо.

* – звёздочка обозначает, что судно было построено под надзором сюрвейеров в соответствии с Правилами Британской корпорации.

BS – обозначает, что корпус и оборудование железных и стальных судов классифицированы в соответствии с Правилами Британской корпорации.

Lloyd’s Register – Классные обозначения (ограничения по району плавания)

Обозначения ограничений по району плавания, как правило, присваиваются в одной из следующих форм, однако это не исключает особого рассмотрения других форм в нестандартных случаях.

Service in Protected Waters – Плавание в защищённых водах. Плавание в акватории, защищённой песчаными отмелями, рифами, волноломами или другими прибрежными объектами, а также в защищённых водах между островами.

Extended Protected Waters Service – Плавание в расширенных защищённых водах. Плавание в защищённых водах, а также на расстояниях (как правило, менее 15 морских миль) за пределами защищённых вод в условиях умеренной погоды. Умеренная погода определяется как сила ветра 6 баллов или менее по шкале Бофорта, сопровождающаяся волнением, достаточно умеренным для того, чтобы зелёная вода (перекатывающиеся через палубу волны) попадала на палубу судна только с редкими интервалами или не попадала вовсе.

Термины «разгон волны (fetch) », «защищённые воды (sheltered water) » и «умеренная погода (reasonable weather) » определены в Правилах и нормах LR.

Specified Coastal Service – Указанное прибрежное плавание. Плавание вдоль побережья на расстоянии от берега, не превышающем 21 морскую милю, если только иное расстояние не установлено для «прибрежного плавания» администрацией, под флагом которой зарегистрировано судно, или администрацией побережья, у которого оно работает, в зависимости от применимости.

Specified Route Service – Плавание по указанному маршруту. Это обозначение означает, что судно предназначено для эксплуатации между двумя или более портами либо другими географическими объектами, которые указываются.

Specified Operating Area Service – Плавание в указанном районе. Это обозначение означает, что судно предназначено для эксплуатации в пределах одного или нескольких указанных географических районов.

Short International Voyage – Короткий международный рейс. Это выражение означает международный рейс, в ходе которого судно находится не более чем в 200 морских милях от порта или места, где пассажиры и экипаж могли бы быть размещены в безопасности, и длина которого между последним портом захода в стране начала рейса и конечным портом назначения не превышает 600 морских миль. Данное обозначение больше не присваивается.

Lloyd’s Register – Классные обозначения (усиление корпуса)

Heavy Cargoes (Тяжёлые грузы) – Когда размеры элементов корпуса и конструктивные решения одобрены для перевозки таких грузов, присваивается классное обозначение «Strengthened for heavy cargoes» (Усилено для перевозки тяжёлых грузов).

Начиная с января 1978 года, это обозначение присваивается, где применимо, сухогрузным судам (генеральным грузовым судам) и балкерам. Однако в случае рудовозов или нефтерудовозов присваиваются обозначения «ore carrier» (рудовоз) или «ore or oil carrier» (рудовоз или нефтерудовоз).

Strengthened for regular discharge by heavy grabs (Усилено для регулярной выгрузки тяжёлыми грейферами) – присваивается по желанию судовладельца в тех случаях, когда выгрузка грузов регулярно осуществляется тяжёлыми грейферами. При этом толщина обшивки внутреннего дна трюмов, обшивки наклонных участков (бункерных танков) и подножек поперечных переборок увеличивается в соответствии с требованиями Правил.

Ледовое усиление – обозначения ледового класса и степени усиления для плавания во льдах указываются в составе классной формулы. Если судну ранее присваивался ледовый класс Британской корпорацией, это будет отображаться как «Ice strengthening» (ледовое усиление).

Сокращения и их расшифровка приведены в разделе «Сокращения, используемые в Регистре».

Lloyd’s Register – обозначение Shipright

Structural Design Assessment (Оценка конструктивного проекта), Fatigue Design Assessment (Оценка усталостной прочности) и Construction Monitoring (Мониторинг постройки) – это обозначения, присваиваемые судну, которое соответствует процедурам проектирования, постройки и эксплуатационного контроля в течение всего срока службы.

Сокращения и их расшифровка приведены в разделе «Сокращения, используемые в Регистре».

Lloyd’s Register – классные обозначения (специальные освидетельствования)

SS (Special Survey) – специальное освидетельствование (с указанием даты).
CS (Continuous Survey) – непрерывное освидетельствование корпуса (с указанием даты).
Lake – периодическое освидетельствование судов, классифицированных для плавания на Великих озёрах.

Lloyd’s Register – классные обозначения (судовые механизмы)

✠LMC – обозначение присваивается, когда главные двигатели и вспомогательные механизмы были спроектированы, установлены и испытаны под специальным освидетельствованием LR и в соответствии с требованиями Правил.

✠LMC – обозначение присваивается, когда главные двигатели и вспомогательные механизмы были построены под наблюдением признанного органа в соответствии с Правилами и нормами, эквивалентными правилам LR, и, кроме того, все механизмы были установлены и испытаны под специальным освидетельствованием LR в соответствии с Правилами LR.

LMC – обозначение присваивается, когда главные двигатели и вспомогательные механизмы не были спроектированы и установлены под специальным освидетельствованием LR, однако существующие механизмы, их установка и компоновка были испытаны и признаны LR приемлемыми.

✠OMC – обозначает, что механизмы были построены и установлены под наблюдением сюрвейеров в соответствии с Правилами Британской корпорации или LR соответственно.

MBS* – аналогичное обозначение (предыдущая форма записи).

UMS – это обозначение может быть присвоено судну, классифицированному LR, которое может эксплуатироваться с необслуживаемыми машинными помещениями (без постоянной вахты в машинном отделении) при условии, что оборудование управления было спроектировано, установлено и испытано в соответствии с Правилами LR.

CCS – это обозначение может быть присвоено судну, классифицированному LR, которое может эксплуатироваться с централизованным контролем машинного отделения (непрерывное наблюдение из центрального поста управления) при условии, что оборудование управления было спроектировано, установлено и испытано в соответствии с Правилами LR.

✠ RMC – обозначает, что рефрижераторная грузовая установка судна, классифицированного LR, была спроектирована, установлена и испытана под специальным освидетельствованием LR в соответствии с соответствующими требованиями Правил.

RCM – обозначает, что рефрижераторная грузовая установка судна классифицирована LR и признана эквивалентной требованиям Правил и испытана в соответствии с соответствующими требованиями Правил.

✠ RCM (LG) – это обозначение присваивается газовозу для перевозки сжиженного газа или танкеру, классифицированному LR, в котором одобрено и установлено оборудование для рефрижерации для контроля температуры и давления груза, при условии, что оборудование было спроектировано, установлено и испытано в соответствии с соответствующими требованиями Правил.

RCM (LG) – это обозначение присваивается газовозу для перевозки сжиженного газа или танкеру, классифицированному LR, в котором установлено оборудование для рефрижерации для контроля температуры и давления груза, признанное эквивалентным требованиям Правил и испытанное в соответствии с соответствующими требованиями Правил.

IGS – это обозначение присваивается судну, классифицированному LR, предназначенному для перевозки нефти наливом или жидких химических грузов наливом, и оснащённому одобренной системой для производства газа и инертизации грузовых танков в соответствии с требованиями Правил LR.

Во всех случаях, когда обозначение показано в круглых скобках, это означает, что класс временно приостановлен.

Lloyd’s Register – Классные обозначения (буква оборудования, данные о якорной цепи)

Буква оборудования (Equipment Letter) (A, A1, B* и т.д.), определяемая в соответствии с Правилами LR, отображается курсивом с префиксом «Eq.Ltr». За ней следуют длина (в метрах) и диаметр (в миллиметрах) якорной цепи с префиксом «Cable», а затем — категория (калибр) якорной цепи. Размеры и категория цепи также отображаются курсивом. Если якорная цепь состоит из более чем одной части, размерные параметры разделяются обозначением «pt».

Если буква оборудования показана в круглых скобках, это означает, что фактическое число (индекс) оборудования, допускаемое Правилами, отличается от расчётного.

Буквенные символы U1, U2, U3 и U4 обозначают категории якорной цепи (за исключением цепей из кованого железа или цепей сварных из мягкой стали, не подвергнутых термообработке), определённые в Правилах LR.

Lloyd’s Register – Снятие класса (Class Withdrawal)

Когда судно утрачивает класс (либо по запросу судовладельца, либо класс отозван LR), в поле общего класса будет отображаться LR в круглых скобках. Вся информация, относящаяся к классу LR, будет удалена, и на её месте будет отображаться обозначение «Classed LR until – date» (классифицировано LR до – дата) или «Classed LR until – date».

Корпус (Hull)

Дата постройки (Date of Build)

Дата постройки отображается жирным шрифтом и отражает фактическую дату завершения строительства или оценочную дату при отсутствии подтверждённых данных.
(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Если между спуском судна на воду и его достройкой и/или вводом в эксплуатацию был значительный интервал, даты могут быть записаны в круглых скобках после названия судостроителя с одним из следующих префиксов: «спущено на воду» (launched) , «достроено» (completed) , «введено в эксплуатацию» (commissioned) , «удлинено и достроено» (lengthened & completed) , «пересобрано» (reassembled) , «перемонтировано» (re-erected) , «собрано» (assembled) или «перестроено» (re-built) .

Судостроитель (Shipbuilder)

Судостроитель и место постройки отображаются жирным шрифтом после даты постройки. Подчёркнутая буква в названии каждого судостроителя указывает на поисковую букву, под которой эта запись значится в Справочнике судостроителей и существующих судов (Shipbuilder and Existing Ships Index) . Обычно здесь указывается, где был построен корпус судна. Если крупные секции корпуса судна были построены другими судостроителями, записываются дата постройки, судостроитель и место постройки, секция корпуса, дата постройки секции и заводской номер.

Следует отметить, что если на судне были выполнены модификации (возможно, значительные), первоначальная «дата постройки» должна оставаться присвоенной судну. Если же производится полная замена или добавление значительной части судна (например, носовой секции, кормовой секции, основной грузовой секции), то должна указываться «дата постройки», относящаяся к каждой значительной части судна.

Когда судостроитель неизвестен, отображается соответствующее указание "....". Если известно только место, регион или страна, это будет отображаться с префиксом «в» (in), «у» (at) или «на» (on).

Заводской номер (Yard Number)

Номер судостроителя, известный как заводской номер или номер корпуса, отображается для секции корпуса с префиксом «Yd No:» . Если строительство может включать более одной секции корпуса или более одного судостроителя, фиксируется каждый номер судостроителя.

Переоборудование (Conversions)

Записываются сведения о переоборудовании судна с указанием предыдущего типа судна и даты, с префиксом «Converted from:» (переоборудовано из). Если судно переоборудовалось более одного раза, данные о переоборудованиях будут записаны в обратном хронологическом порядке. (При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Перестройка (Alterations)

Записываются сведения о перестройке (удлинение и т.д.) с указанием типа перестройки и даты. Если несколько изменений произошли в одно и то же время, они группируются вместе. (При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Длина наибольшая / Регистровая длина (LENGTH OVERALL / REGISTERED LENGTH)

Отображается наибольшая длина судна, записанная в метрах с двумя десятичными знаками, с префиксом «Loa» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение длины наибольшей ожидается. Если за длиной наибольшей следует обозначение «BB» , это указывает на то, что судно имеет бульбообразный нос. В этих случаях записанное измерение включает любой выступ этого носа.

Если длина наибольшая недоступна, может быть указана регистровая длина (согласно судовым свидетельствам) с префиксом «Lreg» .

Длина между перпендикулярами (Length Between Perpendiculars)

Отображается длина между перпендикулярами, записанная в метрах с двумя десятичными знаками, с префиксом «Lbp» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение длины между перпендикулярами ожидается. Это расстояние по летней грузовой ватерлинии от передней стороны форштевня до задней стороны рудерпоста (или до центра баллера руля, если рудерпост отсутствует).

Наибольшая ширина (Extreme Breadth)

Отображается наибольшая ширина, записанная в метрах с двумя десятичными знаками, с префиксом «Brex» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение наибольшей ширины ожидается. Это максимальная ширина по наружной части конструкции судна.

Ширина между шпангоутами (Moulded Breadth)

Отображается ширина между шпангоутами, записанная в метрах с двумя десятичными знаками, с префиксом «Brmd» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение ширины между шпангоутами ожидается. Это наибольшая ширина на миделе, измеренная от внутренней стороны шпангоута одного борта до внутренней стороны шпангоута другого борта.

Максимальная осадка (Maximum Draught)

Отображается максимальная осадка, записанная в метрах с тремя десятичными знаками, с префиксом «Dght» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение максимальной осадки ожидается. В большинстве случаев это максимальная осадка на миделе, но на некоторых судах специальной постройки максимальная осадка измеряется в самой глубокой точке корпуса или любых стационарных выступающих частях, и это измерение фиксируется там, где оно определено.

Высота борта (Moulded Depth)

Отображается высота борта, записанная в метрах с двумя десятичными знаками, с префиксом «Dpth» . Прочерк (–) отображается, когда подтверждение высоты борта ожидается. Это вертикальное расстояние на миделе от верхней части киля до верхней точки бимса верхней палубы у борта.

Конструкция (Construction)

Указывается тип конструкции судна, который фиксируется как один из следующих вариантов:

• Welded – полностью сварная (корпус и надстройки соединены сваркой);

• Riveted – полностью клёпаная (исторический тип соединения, использовался до середины XX века);

• Riveted / Welded – клёпано-сварная (комбинированный тип, например, клёпаные соединения в сочетании со сварными);

• Bonded – соединённая клеем или другим связующим (применяется в конструкциях из композитных материалов или для соединения разнородных материалов, а также в некоторых типах судов, например, для склеивания элементов корпуса из алюминия или композитов).

Палубы (Decks)

Сведения о количестве и типе палуб указываются после информации о конструкции.

Тип судна / Грузовые возможности

Тип судна (Shiptype)

Описание типа судна отображается жирным шрифтом и указывает на его основное назначение (например, танкер, буксир, сухогрузное судно). Следует отметить, что эти обозначения не являются классификационными. (Для получения дополнительной информации о типах судов посетите веб-сайт www.lrfairplay.com)

Материал корпуса (Hull Material)

Материал корпуса указывается с префиксом «Hull material:» , если судно построено из материала, отличного от стали. Если не указано иное, суда имеют стальную конструкцию.

Тип корпуса (Hull Type)

Сведения о специализированных типах корпуса фиксируются там, где это применимо. Например: трёхкорпусное (Triple Hull) , разделяющийся (Split Hull).

Подтипы судов (Ship Subtypes)

Подтипы судов указываются там, где это применимо, и содержат более детальную информацию об известном конкретном назначении судна.

Двойной корпус (Double Hull)

Если суда построены с двойными бортами и двойным дном, отображается описание «Double Hull» . Для танкеров, в отношении которых известно, что они соответствуют требованиям Правила 13F ИМО, отображается описание «Double Hull (13F)» .

Особые характеристики (Special Features)

Для судов со специфическими грузовыми возможностями или усилением отображаются обозначения особых характеристик. Например: «F-S Ice Rules Notation» (обозначение ледового класса по правилам F-S), «pt higher tensile Steel» (частичное использование высокопрочной стали), «Str. Heavy cargoes» (усилено для тяжёлых грузов), «DB» (двойное дно), «SBT» (сегрегированные балластные танки) и другие.

Кроме того, отображаются обозначения ShipRight (стандарты проектирования, постройки и эксплуатационного контроля) Регистра Ллойда для судов, которые на добровольной основе соответствуют применимым требованиям Процедур проектирования, постройки и контроля в течение срока службы судов.

Пассажиры (Passengers)

Сведения о количестве пассажиров, которое судно имеет лицензию перевозить, фиксируются с префиксом «Passengers:» и определяются по категориям: «deck» (палубные места), «unberthed» (места без спальных мест), «berths» (спальные места) и «driver berths» (спальные места для водителей). Если подтверждение по отдельным категориям ожидается, указывается общее количество пассажиров.

Ро-Ро оборудование (RO/RO Facilities)

Для судов с ро-ро оборудованием (горизонтальной погрузкой) фиксируются сведения об аппарелях, грузовых полосах и количестве транспортных единиц.

Аппарели (Ramps) – при наличии сведений отображаются количество и тип аппарелей, их расположение, длина, ширина и безопасная рабочая нагрузка (safe working load) . Размеры длины, ширины и безопасной рабочей нагрузки обозначаются префиксами «Len» , «Wid» и «Swl» соответственно. Если судно имеет аппарели с разными размерами, эти данные отображаются последовательно.

Грузовые полосы (Lanes) – при наличии сведений отображаются общая максимальная линейная длина грузовых полос (в метрах), максимальная ширина ро-ро полосы и максимальный просвет между палубами (вертикальное расстояние между соседними фиксированными или подвижными палубами). Размеры длины, ширины и высоты просвета обозначаются префиксами «Len» , «Wid» и «Clr Ht» соответственно.

Количество транспортных единиц (Vehicle Counts) – сведения о количестве транспортных единиц отображаются с префиксом, указывающим тип техники. Например: «Cars» (легковые автомобили), «Lorries» (грузовики), «Trailers» (трейлеры), «Rail wagons» (железнодорожные вагоны) и т.д.

Вместимость (Capacities)

Сведения о грузовых вместимостях фиксируются с соответствующими префиксами. Ключевые определения приведены ниже:

• Grain (Зерновая вместимость) – вместимость грузовых помещений, измеренная по наружной поверхности шпангоутов, до верхней кромки настила твиндека и до нижней поверхности бимсов, включая люки. Не включает изолированные помещения или пространства, отведённые под контейнеры. Измеряется в кубических метрах.

• Bale (Киповая вместимость) – вместимость грузовых помещений, измеренная по внутренней поверхности грузовых планок, до верхней кромки настила твиндека и до нижней поверхности бимсов, включая люки. Не включает пространства, отведённые под контейнеры. Измеряется в кубических метрах.

Для вместимостей изолированных помещений (Ins) , наливных грузов (Liq) , сжиженного газа (Liq(Gas)) , жидкой нефти (Liq(Oil)) , асфальта (asphalt) , руды (ore) и бункерных танков (hopper) вместимость также измеряется в кубических метрах. В соответствующих случаях указываются эквиваленты в имперской системе мер, чтобы отразить отраслевые стандарты.

Вместимость для жидких грузов и жидкой нефти, если известна, фиксируется как 98% от общего объёма грузовых танков с учётом 2% на тепловое расширение.

При наличии сведений фиксируется информация о наличии змеевиков подогрева груза (cargo heating coils) .

Контейнерная информация (Container Details)

Для полностью ячеистого контейнеровоза (fully cellular) или частичного контейнеровоза (part container ship) контейнерная информация выражается в TEU (двадцатифутовых эквивалентах) и отображается следующим образом:

• C – общая вместимость в TEU. Эта информация фиксируется только после получения подтверждённых данных о количестве загруженных контейнеров в трюмах и на палубе.

• C.Dk – вместимость в TEU на открытой палубе (weather deck) .

• C.Ho – вместимость в TEU в трюмах (holds) .

• Cell.Ho – трюмы, оборудованные стационарными ячеистыми направляющими (cell guides) для перевозки загруженных контейнеров.

c.Ro-Ro Dk. – вместимость в TEU контейнеров на внутренних палубах, доступ к которым осуществляется через двери и аппарели.

Во всех случаях указанные значения включают любое количество рефрижераторных (refrigerated) контейнерных единиц.

Грузовые отсеки (Holds)

Сведения о количестве и типах грузовых отсеков (compartment) фиксируются вместе с указанием конкретного материала, где это уместно. В последовательности информации о грузовых отсеках «ER» указывает на расположение машинного отделения (engine room) . Информация о грузовых отсеках отображается с префиксом «Compartment» .

Танки (Tanks)

Сведения о количестве, типе, конструкции, материале, форме и расположении танков фиксируются. В последовательности информации о танках «ER» указывает на расположение машинного отделения. Информация о танках отображается с префиксом «Compartment».

Люки (Hatches)

Фиксируются сведения о количестве, расположении и размерах люков. Люки перечисляются по порядку, начиная с №1 от носа, и группируются по расположению: центральные (Ha) и бортовые (Wing Ha) , с указанием размеров.

Для люков сужающейся (конической) формы фиксируется только меньшая ширина. Размеры люков менее 2 метров не регистрируются. Для частичных измерений размер менее 2 метров обозначается символом. В последовательности информации о люках «ER» указывает на расположение машинного отделения.

Грузовое оборудование (Cargo Gear)

Сведения о количестве и безопасной рабочей нагрузке (SWL) судового грузового оборудования отображаются с префиксом, указывающим тип оборудования (например, краны (cranes) , стрелы (derricks) и т.д.). Также отображается количество лебёдок (winches) .

Грузовые насосы (Cargo Pumps)

Сведения о количестве и производительности судовых грузовых насосов отображаются, сгруппированные по производительности, с префиксом «Cargo Pumps» . Производительность указывается либо в тоннах в час «t/hr» , либо в кубических метрах в час «m³/hr».

Коллектор (Manifold)

Расстояние между носом и центром грузового коллектора записывается в метрах с префиксом «Manifold: Bow/CM» .

Механизмы (Machinery)

Общие сведения (Summary)

Отображается сводка, в которой перечисляются тип и количество главных двигателей (prime mover) (выделено жирным шрифтом), информация о редукторах (gearing) , количество гребных валов и тип движителей (propeller) . Для дизель-электрических установок (diesel electric installations) фиксируются количество основных генераторов и электродвигателей. Мощность каждого основного генератора указывается в киловаттах (кВт) . Суммарная мощность электродвигателей указывается в мощности на валу (shp) и киловаттах (кВт) .

Суммарная мощность главных двигателей (Total Prime Mover Power)

Суммарная мощность главных двигателей отображается в киловаттах и лошадиных силах (hp) с префиксом «Total Power» .

Скорость (Speed)

Эксплуатационная скорость (service speed) судна отображается справа от суммарной мощности и определяется как скорость, которую судно способно поддерживать в море при нормальных погодных условиях и нормальной эксплуатационной осадке.

Модель главного двигателя (Prime Mover Design)

Указывается модель каждого главного двигателя. Если на судне установлено несколько главных двигателей одной и той же модели и модификации, они группируются вместе, если только они не были изготовлены или установлены в разное время. Если на судне установлены главные двигатели разных моделей, они фиксируются индивидуально.

Обозначение главного двигателя (Prime Mover Designation)

Обозначение главного двигателя отображается справа от его модели.

Детали главных двигателей (Prime Mover Details)

Двигатели (Engines) – Для каждой группы главных двигателей отображаются следующие параметры: количество двигателей, конфигурация (если V-образный), рабочий цикл (четырёхтактный или двухтактный), количество цилиндров, размеры диаметра цилиндра и хода поршня. Если двигатель был изготовлен значительно раньше, чем само судно, фиксируется дата изготовления. Аналогичным образом, если двигатель был заменён или подвергнут капитальному ремонту, фиксируются даты изготовления и установки, если они известны.

(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Мощность каждого двигателя фиксируется в киловаттах (кВт) и тормозной мощности в лошадиных силах (bhp) .

Газовые турбины (Gas Turbines) – Отображаются количество газовых турбин и соответствующие показатели мощности, фиксируемые в киловаттах (кВт) и мощности на валу (shp) . Если газовая турбина была изготовлена значительно раньше, чем само судно, фиксируется дата изготовления. Аналогичным образом, если газовая турбина была заменена или подвергнута капитальному ремонту, фиксируются даты изготовления и установки, если они известны.

(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Паровые турбины (Steam Turbines) – Отображаются количество паровых турбин и соответствующие показатели мощности, фиксируемые в киловаттах и мощности на валу. Если паровая турбина была изготовлена значительно раньше, чем само судно, фиксируется дата изготовления. Аналогичным образом, если паровая турбина была заменена или подвергнута капитальному ремонту, фиксируются даты изготовления и установки, если они известны.

(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Паровые машины (Steam Reciprocating Engines) – Для каждой группы паровых машин отображаются следующие параметры: количество машин, тип, конфигурация, количество цилиндров, диаметр каждого цилиндра (высокого, среднего и низкого давления) и размер хода поршня. Если машина была изготовлена значительно раньше, чем само судно, фиксируется дата изготовления. Аналогичным образом, если машина была заменена или подвергнута капитальному ремонту, фиксируются даты изготовления и установки, если они известны.

(При отсутствии информации о датах изменений включена предполагаемая дата)

Мощность каждой машины фиксируется в киловаттах (кВт) и индикаторной мощности (ihp)

Производитель двигателя (Engine Manufacturer)

Отображается производитель каждой группы двигателей.

Вспомогательные генераторы (Auxiliary Generators)

Для каждой группы вспомогательных генераторов отображается количество, номинальная выходная мощность и напряжение. Для установок переменного тока (a.c.) частота фиксируется в герцах (Гц) . Сведения о вспомогательных генераторах предваряются префиксом «AuxGen:» . Аварийные источники питания и агрегаты, используемые исключительно для портовых нужд, не фиксируются.

Котлы (Boilers)

Информация о котлах фиксируется только для судов, которые в настоящее время имеют класс Lloyd’s Register; сведения предваряются префиксом «Boilers:». Для каждой группы котлов фиксируются количество, тип, способ сжигания топлива, сведения о ресивере (rcv) и подогревателе (htr) , давление, температура и давление в пароперегревателе (superheater) , а также площадь нагревательной поверхности (m²) . Если котёл был изготовлен значительно раньше, чем само судно, фиксируется дата изготовления. Аналогичным образом, если котёл был заменён или подвергнут капитальному ремонту, фиксируются даты изготовления и установки. Если сведения о котлах указаны в круглых скобках, это означает, что котёл временно выведен из эксплуатации.

Подруливающие устройства (Thrusters)

Сведения о специальных позиционирующих устройствах фиксируются с префиксом «Thrusters:» . Для каждого типа указываются количество, тип и расположение.

Бункерное топливо (Bunkers)

Вместимость бункерных танков (запасы топлива), а также суточный расход топлива фиксируются в тоннах с префиксом «Fuel» . Если на судне установлены змеевики подогрева для бункерного топлива, это фиксируется после указания типа топлива.

Сокращения, используемые в Регистре судов

В Регистре судов Ллойда для компактного представления технической, классификационной и эксплуатационной информации о судне применяется обширный набор аббревиатур. Ниже приведены наиболее часто встречающиеся сокращения с пояснениями.

1. Классные обозначения Lloyd’s Register (LR)

• 100 – классная цифра LR, обозначающая пригодность судна для неограниченного плавания (подробно в ключе).

• A – классная буква LR, подтверждающая, что судно построено и содержится в соответствии с правилами LR.

• 1 – классная цифра LR, указывающая на наличие якорного и швартовного оборудования по правилам.

• N – классная буква LR, обозначающая, что якорное и швартовное оборудование на судне не требуется (ввиду его особого назначения).

• T – классная буква LR, присваиваемая судам, которые выполняют свою основную функцию только в состоянии на якоре, у причала, на буксире или в счаленной системе; оборудование должно быть признано подходящим.

• A, A1, B, (A), (A1), (B) и т.п. – буквы оборудования (Equipment Letters), определяющие снабжение судна якорями и цепями (пояснения в ключе).

• BS – буквы класса British Corporation (историческое классификационное общество, объединившееся с LR).

• BC – British Corporation (LR) – указание на классификацию по правилам British Corporation.

• OU/OI – буквы класса LR для морских сооружений (offshore units).

• CR – Carriage ramps (LR) – обозначение, связанное с наличием аппарелей (для ро-ро судов).

• CG – Cargo gear on ships (LR) – грузовое оборудование на судне.

• CS – Continuous Survey of the Hull (LR) – непрерывное освидетельствование корпуса (распределённое по 5‑летнему циклу).

• CM – Construction Monitoring (LR) – мониторинг постройки (часть программы ShipRight).

• DP (AA), DP (AAA), DP (AM), DP (CM) – обозначения систем динамического позиционирования (DP) с различной степенью резервирования и автоматизации.

• EP – Environmental Protection (LR) – обозначение дополнительных мер защиты окружающей среды.

• ES – Enhanced Scantlings (LR) – усиленные размеры элементов корпуса.

• ESN – Enhanced Survivability Notation (LR) – обозначение повышенной живучести.

• ESN‑1 – обозначение, присваиваемое судну, у которого было оценено затопление трюма №1 и которое соответствует правилам LR (или усилено для этого).

• ESN‑Hold 1 with Loading Restrictions – то же, но с ограничениями по загрузке.

• ESN‑All Holds – обозначение для судна, оцененного на затопление всех трюмов и соответствующего правилам LR.

• ESP – Enhanced Survey Programme (LR) – расширенная программа освидетельствования (для танкеров и балкеров).

• ETA – Emergency Towing Arrangements (LR) – аварийные буксирные устройства.

• FDA – Fatigue Design Assessment (LR) – оценка усталостной прочности (ShipRight).

• FSWR – Flexible Steel Wire Ropes (LR) – гибкие стальные канаты (обозначение).

• G1–G5 – Service Limits (LR) – ограничения по району плавания.

• HCM – Hull Condition Monitoring (LR) – мониторинг состояния корпуса.

• UMS – Unattended Machinery Space – необслуживаемое машинное отделение.

2. Обозначения, связанные с грузовыми операциями и контейнерами

• C – Total carrying capacity of containers – общая контейнеровместимость в TEU.

• C.Dk – Containers carried on deck – контейнеры на палубе.

• C.Ho – Containers carried in hold(s) – контейнеры в трюмах.

• C.Ro/Ro или C.Ro/RoDk – Containers carried on internal decks – контейнеры на внутренних ро-ро палубах.

• Cell Ho – Cellular hold fitted with fixed cell guides – трюм, оборудованный ячеистыми направляющими для контейнеров.

• FEU – Forty Foot Equivalent Units (containers) – сорокафутовый эквивалент (FEU).

• COW / COW (LR) – Crude Oil Washing – мойка сырой нефтью (система для танкеров).

• BWMP – Ballast Water Management Plan (LR) – план управления балластными водами.

• IGS – Inert Gas System – система инертных газов (на танкерах).

3. Географические сокращения (штаты, провинции, регионы)

Используются для указания порта приписки, места постройки, местонахождения владельца.

• ACT – Australian Capital Territory (Австралийская столичная территория)

• AB – Alberta (Альберта, Канада)

• AK – Alaska (Аляска, США)

• AH – Anhui (Аньхой, Китай)

• AL – Alabama (Алабама, США)

• AR – Arkansas (Арканзас, США)

• AZ – Arizona (Аризона, США)

• BC – British Columbia (Британская Колумбия, Канада)

• BJ – Beijing Municipality (Пекин, Китай)

• CA – California (Калифорния, США)

• CO – Colorado (Колорадо, США)

• CQ – Chongqing Municipality (Чунцин, Китай)

• CT – Connecticut (Коннектикут, США)

• DC – District of Columbia (округ Колумбия, США)

• DE – Delaware (Делавэр, США)

• FL – Florida (Флорида, США)

• FJ – Fujian (Фуцзянь, Китай)

• GA – Georgia (Джорджия, США)

• GD – Guangdong (Гуандун, Китай)

• GS – Gansu (Ганьсу, Китай)

• GX – Guangxi Zhuang AR (Гуанси-Чжуанский автономный район, Китай)

• GZ – Guizhou (Гуйчжоу, Китай)

• HA – Henan (Хэнань, Китай)

• HB – Hubei (Хубэй, Китай)

• HE – Hebei (Хэбэй, Китай)

• HI – Hainan (Хайнань, Китай)

• HL – Heilongjiang (Хэйлунцзян, Китай)

• HN – Hunan (Хунань, Китай)

• IA – Iowa (Айова, США)

• ID – Idaho (Айдахо, США)

• IL – Illinois (Иллинойс, США)

• IN – Indiana (Индиана, США)

• JL – Jilin (Цзилинь, Китай)

• JS – Jiangsu (Цзянсу, Китай)

• JX – Jiangxi (Цзянси, Китай)

• KS – Kansas (Канзас, США)

• KY – Kentucky (Кентукки, США)

• LA – Louisiana (Луизиана, США)

• LN – Liaoning (Ляонин, Китай)

• MA – Massachusetts (Массачусетс, США)

• MB – Manitoba (Манитоба, Канада)

• MD – Maryland (Мэриленд, США)

• ME – Maine (Мэн, США)

• MI – Michigan (Мичиган, США)

• MN – Minnesota (Миннесота, США)

• MO – Missouri (Миссури, США)

• MS – Mississippi (Миссисипи, США)

• MT – Montana (Монтана, США)

• NB – New Brunswick (Нью-Брансуик, Канада)

• NC – North Carolina (Северная Каролина, США)

• ND – North Dakota (Северная Дакота, США)

• NE – Nebraska (Небраска, США)

• NH – New Hampshire (Нью-Гэмпшир, США)

• NJ – New Jersey (Нью-Джерси, США)

• NL – Newfoundland & Labrador (Ньюфаундленд и Лабрадор, Канада)

• NM – New Mexico (Нью-Мексико, США)

• NS – Nova Scotia (Новая Шотландия, Канада)

• NSW – New South Wales (Новый Южный Уэльс, Австралия)

• NT – Northern Territory (Северная территория, Австралия) или Northwest Territories (Канада)

• NU – Nunavut (Нунавут, Канада)

• NV – Nevada (Невада, США)

• NY – New York State (штат Нью-Йорк, США)

• OH – Ohio (Огайо, США)

• OK – Oklahoma (Оклахома, США)

• ON – Ontario (Онтарио, Канада)

• OR – Oregon (Орегон, США)

• PA – Pennsylvania (Пенсильвания, США)

• PE – Prince Edward Island (Остров Принца Эдуарда, Канада)

• QC – Province of Quebec (Квебек, Канада)

• QH – Qinghai (Цинхай, Китай)

• QLD – Queensland (Квинсленд, Австралия)

• RI – Rhode Island (Род-Айленд, США)

• SA – South Australia (Южная Австралия)

• SC – South Carolina (Южная Каролина, США)

• SD – South Dakota (Южная Дакота, США)

• SK – Saskatchewan (Саскачеван, Канада)

• SN – Shanghai Municipality (Шанхай, Китай)

• TAS – Tasmania (Тасмания, Австралия)

• TX – Texas (Техас, США)

• UT – Utah (Юта, США)

• VA – Virginia (Вирджиния, США)

• VIC – Victoria (Виктория, Австралия)

• VT – Vermont (Вермонт, США)

• WA – Western Australia (Западная Австралия) или Washington State (Вашингтон, США)

• WI – Wisconsin (Висконсин, США)

• WV – West Virginia (Западная Вирджиния, США)

• WY – Wyoming (Вайоминг, США)

• XJ – Xinjiang Uygur AR (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Китай)

• XZ – Xizang (Тибет, Китай)

• YN – Yunnan (Юньнань, Китай)

• YT – Yukon Territory (Юкон, Канада)

• ZJ – Zhejiang (Чжэцзян, Китай)

4. Технические и эксплуатационные сокращения

• a.c. – alternating current (переменный ток)

• aux, AuxB, AuxGen – auxiliary, auxiliary boiler(s), auxiliary generators (вспомогательные котлы, генераторы)

• bhp – brake horsepower (тормозная мощность в л.с.)

• BB – bulbous bow (бульбообразный нос)

• Bow/CM – distance from bow to centre manifold (расстояние от носа до центра грузового коллектора)

• Br ex, Br md – breadth extreme, breadth moulded (наибольшая ширина, ширина между шпангоутами)

• btm – bottom (днище)

• C – в колонке 7: compound expansion engine (двигатель компаунд)

• CP – controllable pitch (propeller or thruster) – винт регулируемого шага или подруливающее устройство с регулируемым шагом

• cyl – cylindrical (цилиндрический)

• d.c. – direct current (постоянный ток)

• d.o. – diesel oil (дизельное топливо)

• DB – double bottom (двойное дно)

• dcc – double cylindrical conical (форма танка: двойной цилиндроконический)

• dcl – double‑lobe cylindrical (форма танка: двухдольный цилиндрический)

• Dgnt – draught (осадка)

• Diam – diameter of manifold (диаметр коллектора)

• Disch. – discharge (выгрузка, разгрузка)

• Dpth – moulded depth (высота борта)

• dr – double reduction (gearing) – двойной редуктор

• DSS – double skin sides (двойные борта)

• DT, DTs, DTf, DTm, DTma, DTmf – deep tank(s), deep tank forward, midship, aft midship, forward midship (глубокие танки, расположенные в разных частях судна)

• dwt – deadweight (дедвейт)

• econ – economiser (boilers – LR) – экономайзер для котлов

• e(ex.g) – exhaust gas economiser (boilers – LR) – утилизационный котёл на выхлопных газах

• exp – expansion (расширение)

• F.O. – fuel oil (топочный мазут)

• FP – flash point (температура вспышки) или fixed pitch (фиксированный шаг)

• fwd – forward (в нос)

• hp – horsepower (лошадиная сила)

• HP – High Pressure (высокое давление)

• hs – heating surface (поверхность нагрева котлов)

• HSC – High Speed Craft (скоростное судно)

• htr – heater (подогреватель, в деталях котла)

• hvf – high viscosity fuel (высоковязкое топливо)

• HWH – Hot Water Heater (водогрейный подогреватель)

• Hz – Hertz (герц, частота)

• i.f.o. – intermediate fuel oil (промежуточное топливо, смесь мазута и дизеля)

• I.W.S. – In Water Survey (LR) – освидетельствование судна на плаву (без докования)

• IBS – Integrated Bridge Navigation System (LR) – интегрированная мостиковая навигационная система

• ICC – Integrated Computer Control (LR) – интегрированное компьютерное управление

• Ice Class – ледовый класс (подробные обозначения: 1*, 1, 2, 3; IAS, A, B, C, D для общего назначения; AC1, AC1‑5, AC2, AC3 для арктического и антарктического плавания)

• IFP – Integrated Fire Protection (LR) – интегрированная система противопожарной защиты

• IGS – Inert Gas System – система инертных газов

• ihp – indicated horsepower (индикаторная мощность)

• incl – including (включая)

• Inmarsat‑A,‑B,‑M,‑Mini‑M,‑C – типы спутниковых терминалов

• Ins – insulated cargo capacity (вместимость изолированных грузовых помещений)

• IP – Intermediate Pressure (промежуточное давление) или Integrated Propulsion (LR)

• kn – knots (узлы)

• kW – kilowatts (киловатты)

• L reg – registered length (регистровая длина)

• L S. 'O', L S. 'T' – Loading Sequence Accelerated / Normal (LR) – последовательность загрузки

• LA – Lifting Appliance (LR) – грузоподъёмное устройство

• Lake SS – Periodical Survey of ship classed for Great Lakes Service (LR)

• Lbp – length between perpendiculars (длина между перпендикулярами)

• LDC – Light Displacement Craft – судно лёгкого водоизмещения

• Len – length (длина аппарелей и грузовых полос ро-ро)

• LI – Loading Instrument (LR) – погрузочный прибор

• Liq – liquid cargo capacity (вместимость для жидких грузов)

• Liq(Gas) – liquid gas capacity (вместимость для сжиженного газа)

• Liq(Oil) – liquid oil capacity (вместимость для жидкой нефти)

• Lloyd's RMC / RM(CG) – Refrigerated Cargo Installation Class (LR) – класс рефрижераторной установки, в том числе для газовозов с системой утилизации паров

• LMA – Lloyd’s Manoeuvring Assessment (LR) – оценка маневренных качеств судна

• LMC / (LMC) – Machinery Class (LR) – класс механизмов

• LNG – Liquefied Natural Gas (сжиженный природный газ)

• Loa – length overall (длина наибольшая)

• LP – Low Pressure (низкое давление)

• LPG – Liquefied Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ)

• LR – Lloyd’s Register of Shipping (Регистр Ллойда)

• Lwr / lwr – lower (нижний)

• m – midship (мидель)

• m³/hr – cubic metres per hour (кубических метров в час)

• Mchy / cly – machinery (машинное оборудование)

• N – Equipment not required (LR) – оборудование не требуется

• NAV, NAV1 – Lloyd’s Navigation Certificate (LR) – навигационное свидетельство, в том числе для режима «один человек на мостике»

• NauxB – New Auxiliary Boilers (LR) – новые вспомогательные котлы

• Ni.stl – Nickel Steel (никелевая сталь)

• NK – Nippon Kaiji Kyokai (японское классификационное общество)

• NR – Nuclear Reactor (ядерный реактор)

• o.f. – oil fuel or oil-fired boilers (жидкое топливо или котлы с жидким топливом)

• OBO – Ore/Bulk/Oil (руда/навалочный/нефть) – тип судна

• OSD/CDS – Open / Closed Shelter Deck Ship – судно с открытой или закрытой шельтердеком

• p – port (левый борт) – иногда используется для указания борта

• PMS, PMS(CM) – Approved Planned Maintenance Scheme (LR) – система планово-предупредительного обслуживания, в том числе основанная на мониторинге состояния

• PR – Polski Rejestr Statkow (Польский регистр судов)

• pri – prismatic (призматический, о форме танков)

• PSMR, PSM' – Propulsion and Steering Machinery Redundancy (LR) – резервирование движительной и рулевой систем, в том числе с размещением в разных машинных отделениях

• pt – part (часть)

• pv – pressure/vacuum relief valves for cargo tanks with positive setting greater than 0.2 bar – клапаны давления/вакуума с установкой на положительное давление более 0,2 бар

• rcv – receiver (ресивер, в деталях котла)

• rec – rectangular (прямоугольный)

• Recip. – reciprocating engine (поршневая машина)

• ref – refrigerated cargo installation (рефрижераторная установка)

• Ref C. – refrigerated containers (рефрижераторные контейнеры)

• Retract. – retractable (выдвижной, о подруливающем устройстве)

• RI – Registro Italiano Navale (Итальянский регистр судоходства)

• RN – Registrul Naval Roman (Румынский морской регистр)

• RoRo – Roll on / Roll off (горизонтальная погрузка)

• RP – Rinave Portuguesa (Португальский регистр)

• rpm – revolutions per minute (оборотов в минуту)

• RS – Russian Maritime Register of Shipping (Российский морской регистр судоходства)

• s – starboard (правый борт)

• S.dk – shelter deck (шельтердек, укрытая палуба)

• (s.stl) / s.stl – stainless steel (нержавеющая сталь)

• SB – Single-ended Main Boiler (LR) – односторонний главный котёл

• SBP – Steady Bollard Pull (LR) – тяга на гаке (для буксиров)

• SBT / SBT(PL) – Segregated Ballast Tanks (сегрегированные балластные танки)

• SC – Service Craft (служебное судно)

• sc. shaft(s) – screw shaft(s) (гребной вал/валы)

• SCM – Screwshaft Condition Monitoring (LR) – мониторинг состояния гребного вала

• SDA – Structural Design Assessment (LR) – оценка конструктивного проекта (ShipRight)

• SDS / SDS(LR) – SOLAS Damage Stability – остойчивость при повреждении по стандартам СОЛАС

• SEA, SEA(HSS), SEA(R) – Ship Event Analysis (LR) – анализ событий на судне, в том числе с непрерывной регистрацией и с системой контроля корпуса

• SEA(VDR) – Sea Event Analysis (Voyage Data Recorder System) (LR) – анализ событий на основе данных аппаратуры регистрации

• SERS / SERS(LR) – Ship Emergency Response Service – аварийная служба поддержки судна

• SG – specific gravity (удельный вес)

• Ship Type 1,2,3 и 1,2,3* – обозначения для химических танкеров в зависимости от типа груза и степени опасности

• Slop Ta – slop tank (слоп-танк)

• SMR / SM – Steering Machinery Redundancy (LR) – резервирование рулевой машины

• SPM – Single Point Mooring (одноточечный причал)

• spt – superheater (пароперегреватель)

• SQ – Special Quality Steel Cable – стальной трос специального качества

• sr – single reduction (gearing) – одноступенчатый редуктор

• SS – Special Survey (LR) – специальное освидетельствование

• SSC – Special Service Craft – судно специального назначения

• St / STs – side tank(s) – бортовые танки

• stbd – starboard (правый борт)

• stl – steel (сталь)

• str – strengthened (усиленный)

• SWL – safe working load (безопасная рабочая нагрузка, для аппарелей ро-ро)

• SWATH – Small Waterplane Area Twin-Hull – судно с двумя корпусами малой площади ватерлинии

• T – tonnes (тонны)

• T/cm – tonnes per centimetre immersion (количество тонн на сантиметр осадки)

• T/m³ – tonnes per cubic metre (тонн на кубический метр)

• Ta – cargo tank (грузовой танк)

• Ta‑Cln – clean ballast tank (танк чистого балласта)

• Ta‑Seg – segregated ballast tank (сегрегированный балластный танк)

• TAS – Tasmania (Тасмания, Австралия)

• TC – Temperature Control (LR) – температурный контроль

• TCM – Main steam Turbine Condition Monitoring (LR) – мониторинг состояния главной паровой турбины

• TEU – Twenty Foot Equivalent Units – двадцатифутовый эквивалент

• TOC – Transfer of Class – передача класса (смена классификационного общества)

• TOH – Thermal Oil Heater – термомасляный подогреватель

• Top Ho – dry cargo hold topside – верхняя часть сухогрузного трюма

• Topside Ta – cargo tank topside – верхняя часть грузового танка

• tr – triple reduction (gearing) – трёхступенчатый редуктор

• TL – Turk Loydu (Турецкий классификационный регистр)

• turb. – turbine (турбина)

• Twd – ’tween deck tank(s) – твиндечные танки

• Twd – ’tween deck space – твиндечное пространство

• U1, U2, U3, U4 – категории якорной цепи (по правилам LR)

• U dk – upper deck (верхняя палуба)

• (UK) – United Kingdom (Соединённое Королевство)

• UMS / (UMS) – Unattended Machinery Space (LR) – необслуживаемое машинное отделение

• Upr. / upr – upper (верхний)

• V – volts (вольты)

• VR – Vietnam Register (Вьетнамский регистр)

• Wid – width (ширина, для аппарелей и грузовых полос ро-ро)

• Wing Ha – wing hatches (бортовые люки)

• WTAuxB – Water Tube Auxiliary Boiler (LR) – водотрубный вспомогательный котёл

• WTB – Water Tube Main Boiler (LR) – водотрубный главный котёл

• Wtdb – Water tube domestic boiler (LR) – водотрубный бытовой котёл

• YD No – shipbuilder yard number (заводской номер судна)

5. Наименования классификационных обществ и нормативных документов

• ABS – American Bureau of Shipping (Американское бюро судоходства)

• BR – Bulgarian Register of Shipping (Болгарский регистр судоходства)

• BV – Bureau Veritas (Бюро Веритас)

• CC – China Classification Society (Китайское классификационное общество)

• CCS – Centralised Control System (LR) – централизованная система управления (но в другом контексте может означать China Classification Society)

• CASPPR – Canadian Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (Канадские правила предотвращения загрязнения при арктическом судоходстве)

• GL – Germanischer Lloyd AG (Германский Ллойд)

• HR – Hellenic Register of Shipping (Греческий регистр судоходства)

• IR – Indian Register of Shipping (Индийский регистр судоходства)

• JR – Jugoslavenski Registar Brodova (бывший Югославский регистр судов)

• KI – Biro Klasifikasi Indonesia (Индонезийское классификационное бюро)

• KR – Korean Register of Shipping (Корейский регистр судоходства)

• LR – Lloyd’s Register of Shipping (Регистр Ллойда)

• NK – Nippon Kaiji Kyokai (японское классификационное общество)

• NV – Det Norske Veritas (норвежское классификационное общество)

• PR – Polski Rejestr Statkow (Польский регистр судов)

• RC – Registro Cubano de Buques (Кубинский регистр судов)

• RI – Registro Italiano Navale (Итальянский регистр судоходства)

• RN – Registrul Naval Roman (Румынский морской регистр)

• RP – Rinave Portuguesa (Португальский регистр)

• RS – Russian Maritime Register of Shipping (Российский морской регистр судоходства)

• VR – Vietnam Register (Вьетнамский регистр)

6. Прочие обозначения

• CA – Controlled Atmosphere (контролируемая атмосфера в грузовых отсеках)

• Clr Ht – Clear height (RoRo ramps & lanes) – высота просвета на аппарелях и грузовых полосах ро-ро судов.

• Comb. / comb – Combined (комбинированный)

• db – domestic boiler (бытовой котёл)

• F‑S – Finnish‑Swedish Ice Rules notation – обозначение ледового класса по правилам Финляндии и Швеции.

• fcs – freight container securing arrangements (LR) – устройства крепления контейнеров.

• Ho, Ho/Ta, Ho(comb) – dry cargo hold, hold/tank(s), combined hold – обозначения грузовых помещений.

• ref – ships fitted with refrigerated cargo installation – суда, оснащённые рефрижераторной установкой.
  

Судоходный бизнес

Судоходство можно разделить на четыре основных сектора. Два из них занимаются перевозкой грузов насыпью/наливом и ходят на относительно умеренных скоростях. Третий сектор перемещается быстрее и перевозит пассажиров. Четвертый сегмент — это контейнерные перевозки. В отличие от массовых сырьевых грузов, потребительские товары требуются относительно быстро в наше время, когда логистика строится по принципу «точно в срок». По этой причине океанские контейнеровозы обычно способны развивать скорость на 50–80% выше, чем балкеры и танкеры.

ЗАЧЕМ НУЖНЫ СУДА?

Более двух третей поверхности Земли покрыто водой. Пассажирским судам, безусловно, необходимо доставлять свой "живой груз" из одного места в другое, однако основное содержание этой статьи посвящено необходимости использования судов для перевозки грузов.

Спрос на суда проистекает из спроса на товары, которые они перевозят; именно поэтому экономисты называют торговое судоходство производным спросом. Заказчик (грузовладелец) желает, чтобы товары были доставлены ему безопасно и с минимальными затратами. Одной из крупнейших статей расходов в судоходном бизнесе является топливо, поэтому существует серьезное давление, направленное на снижение его потребления. Чем быстрее движется судно, тем больше топлива оно сжигает, следовательно, лучший способ ограничить расходы на топливо — это ограничить скорость судна. Скорость в море измеряется в узлах, что означает количество морских миль в час. Морская миля равна 1852 метрам (приблизительно 6080 футов).

Товары, которые необходимо доставить быстро, могут быть отправлены другими видами транспорта, например, авиафрахтом. Это идеально подходит для небольших и, возможно, ценных грузов. Однако авиаперевозки дороги, поэтому грузоотправители тщательно выбирают вид транспорта.

Морской транспорт — это относительно медленный и недорогой вид перевозок. Современные суда способны перевозить сотни тысяч тонн груза, поэтому прохождение каждой дополнительной мили лишь незначительно увеличивает стоимость перевозки тонны конкретного товара. Как будет объяснено позднее, это позволяет перевозить массовые грузы на другой конец света и при этом сохранять экономически приемлемую цену. Именно поэтому подавляющий объем товаров в международной торговле перевозится морем — более 80%.

С 1970 года объем мировой морской торговли рос в среднем на 3,1% в год и достиг, по оценкам, 8,8 миллиарда тонн в 2012 году. При таких темпах и при отсутствии серьезных потрясений в мировой экономике ожидается, что к 2020 году объем мировой морской торговли возрастет более чем на 30%, а к 2033 году — удвоится.

Хотя покупатель перевозимых товаров обычно находится в другой стране, нежели продавец, морские перевозки столь же эффективны для транспортировки грузов между пунктами в пределах одной страны. Это особенно важно, если страна имеет очень протяженную береговую линию или состоит из цепи островов. Этот вид судоходства жизненно важен для ряда стран и часто называется каботажным судоходством или, более технически, каботажем. Однако последний термин чаще используется в отношении стран, стремящихся ограничить такую торговлю исключительно судами, принадлежащими компаниям, базирующимся в этой стране.

Внутренние водные перевозки (внутри стран или между ними по озерам и рекам) распространены во многих частях света. Однако, если только задействованные суда не выходят в море, между внутренним судоходством и океанскими перевозками мало общего.

ТЕОРИЯ ТОРГОВЛИ

Перевозка грузов морем возникает в результате того, что одна сторона, экспортер, продает товар другой стороне, импортеру. Эта продажа от одного к другому называется торговлей. Вы часто можете услышать, что экспортера называют грузоотправителем, и любые тонкие различия между этими терминами будут объяснены позже. Аналогично, импортера могут называть грузополучателем.

Прежде всего, мы должны спросить, почему сторона А должна хотеть купить товары у стороны Б. Очевидный ответ заключается в том, что А нуждается или хочет то, что производит Б. Это происходит из-за неравномерного распределения ресурсов по всему миру. Обратите внимание: речь шла о распределении ресурсов, а не просто о распределении товаров. Например, Великобритания, некогда крупный экспортер угля, все еще обладает значительными запасами, но добывает очень мало даже для собственного внутреннего потребления, потому что его добыча экономически невыгодна. Напротив, Австралия может прибыльно продавать уголь в Великобританию, хотя страны находятся на расстоянии более 10 000 морских миль друг от друга.

Прежде чем рассматривать этот кажущийся парадокс, давайте сосредоточимся на значении ресурсов. Рассматривая теорию торговли, экономисты часто говорят об абсолютном преимуществе. Это относится к товару, которым одна страна обладает в количествах, достаточных для экспорта, но которого нет у другой страны. Например, ни бананы, ни кофе не могут производиться в Северной Европе, но они в изобилии имеются на Карибских островах и в Западной Африке. В этих случаях абсолютное преимущество является результатом климата. Абсолютное преимущество может также возникать благодаря геологии. Медь добывается в нескольких частях Южной Африки, но она не встречается во многих странах, которым она нужна для производства товаров.

Следовательно, в случае абсолютного преимущества ресурс — это просто физическая доступность товара. Однако существуют и другие факторы, которые могут привести к сравнительному преимуществу, обычно когда одна страна может производить товар дешевле или в более желательной форме, чем другая.

В дополнение к климату и геологии, сравнительное преимущество может проистекать из земли, труда, капитала и предпринимательской инициативы. Ни одна страна не имеет точно таких же ресурсов, как другая, и мало какая страна (если такие вообще есть) является по-настоящему самодостаточной. Например, даже учитывая широкий спектр природных ресурсов, присутствующих в Южной Африке, отсутствие значительных количеств нефти мешает стране быть самодостаточной.

Земля (территория) включает в себя климат и геологию с точки зрения абсолютного преимущества, но она также может оказывать глубокое влияние на сравнительное преимущество. Это объясняет, почему Австралия может продавать уголь в Великобританию, даже несмотря на то, что последняя все еще имеет крупные собственные запасы угля. В Великобритании геология означает, что уголь приходится добывать в глубоких шахтах, что дорого, тогда как в Австралии добыча ведется в основном открытым способом в разрезах, что проще и дешевле, даже с учетом стоимости транспортировки на другой конец света.

Труд означает, что стоимость жизни в некоторых странах намного ниже, чем в других, что позволяет им производить определенные товары с гораздо более низкими затратами. Судостроение когда-то почти исключительно осуществлялось в Северной Европе и США. Сегодня это сокращающаяся отрасль в этих регионах, но она процветает в Японии, Южной Корее и Китае.

Капитал подразумевает не просто деньги, а включает в себя то, что можно купить за деньги: производственное оборудование, дороги, порты и всё остальное, что подпадает под определение инфраструктуры. Это позволяет производить товары и доставлять их в место, откуда их можно удобно экспортировать.

И труд, и капитал могут быть задействованы в предпринимательстве. Страны с высокими затратами на рабочую силу использовали свои навыки и знания для развития высокой степени автоматизации производства. Автоматизация требует вложения огромного капитала, но она позволяет выполнять тот же объём работы значительно меньшим числом людей.

Земля, включающая геологию и климат, может считаться статичным фактором, поскольку большинство месторождений полезных ископаемых уже обнаружено, даже если они ещё не разрабатываются. Несмотря на последствия глобального потепления, изменения погодных условий не оказывают огромного влияния на мировое производство. Краткосрочные изменения могут быть вызваны природными явлениями, такими как землетрясения, засухи или наводнения.

Труд и предпринимательство, напротив, могут радикально измениться за относительно короткое время. Ранее упоминалось, как судостроение переместилось из Европы в Южную Корею. Но до того, как Южная Корея достигла нынешнего доминирования, Япония была мировым лидером в строительстве судов. Когда японские рабочие начали требовать более высокой заработной платы, конкурентное преимущество страны было подорвано, несмотря на значительную автоматизацию. Сегодня аналогичная ситуация сложилась в Южной Корее, в результате чего Китай, где рабочим платят гораздо меньше, переживает бум в экспортном судостроении. Позиция мирового лидера является предметом борьбы между Японией, Китаем и Южной Кореей. В настоящее время Китай вырывается вперёд, но картина может снова измениться в ближайшее время.

Предпринимательство имеет тенденцию меняться эволюционным путём по мере технологического развития населения. Более резкие изменения могут быть вызваны политикой. Узкое сравнительное преимущество, благоприятствующее импорту, может быть легко сведено на нет введением таможенных пошлин, которые делают импортные товары более дорогими. Такие импортные пошлины благоприятствуют внутреннему производству с целью увеличения занятости. Альтернативно, правительство может предоставлять деньги или льготы производителям в своей стране в качестве субсидии. Цель здесь — дать возможность отечественным товарам более эффективно конкурировать на экспортном рынке. Европейские страны придерживались этого подхода в течение нескольких лет, пытаясь сохранить свои позиции как крупные судостроители, но в конечном итоге безуспешно. Теория субсидий заключается в том, что лучше использовать деньги налогоплательщиков для поддержания конкурентоспособности в производстве и, таким образом, зарабатывать иностранную валюту, чем тратить их на социальные пособия для безработных.

Другим примером быстрых изменений, вызванных политикой, является бывший Советский Союз. На протяжении 1980-х и 1990-х годов огромное количество зерна импортировалось для дополнения неэффективной системы коллективного хозяйства. Но в конце 2002 года, после распада их государственных экономик, Россия и Украина изменили методы ведения сельского хозяйства и стали нетто-экспортёрами зерна.

Модели торговли влияют на импорт и экспорт, где свою роль могут играть как политика, так и предпринимательство. До середины XX века несколько европейских стран контролировали заморские территории, некогда входившие в их империи. Торговые связи сложились между метрополиями и этими заморскими владениями, многие из которых производили товары, необходимые в Европе. Например, Австралия и Новая Зеландия специализировались на сельскохозяйственной и молочной продукции, такой как мясо и масло, в то время как Карибские острова и острова Индийского океана сосредоточились на сахаре, бананах и специях.

По мере ослабления этих экономических и политических связей с Европой бывшие колонии нашли новые рынки для своей продукции. Австралия, например, увеличила экспорт угля, железной руды и других полезных ископаемых в азиатские страны.

Политика может влиять на модели торговли и другими способами. Война и беспорядки на Ближнем Востоке привели к закрытию Суэцкого канала на длительные периоды. Это стимулировало проектирование и строительство судов типа кейпсайз для транспортировки сырья вокруг мыса Доброй Надежды на южной оконечности Африки вместо прохода через Суэцкий канал. Несмотря на более длинный путь, эти более крупные суда могли доставлять товары в Европу по той же конечной цене.

Доминирование ближневосточных стран в производстве нефти и сложная местная политика в регионе вызывали периодические скачки цен на нефть, приводившие к рецессиям в мировой торговле. Недавние и продолжающиеся политические потрясения в Северной Африке и других частях арабского мира также вызывают волатильность цен на нефть.

Важным фактором, влияющим на торговлю и модели торговли, который мало или вообще не связан с фактическими факторами производства, стала технология проектирования и строительства судов.

До 1950-х годов 10 000 тонн считались большим дедвейтом для сухогрузного судна, а так называемые супертанкеры перевозили 20 000 тонн. Сегодня суда, более чем в 20 раз превышающие эти размеры, являются обычным явлением. Такое увеличение размеров привело к тому, что экономисты называют эффектом масштаба. Очень просто это означает, что для экипажа судна, в 10 раз большего по размеру, не требуется в 10 раз больше людей. Более того, другие технологические достижения привели к тому, что численность экипажа на современном 200-тысячнике часто составляет менее одной трети от численности экипажа гораздо меньшего судна 1950-х годов. Не менее важно и то, что двигателю более крупного судна не нужно сжигать в 10 раз больше топлива.

Следствием этого эффекта масштаба стала возможность перемещать сырьё на другой конец света и при этом сохранять конкурентоспособную цену. Мы уже читали о том, как австралийский уголь может продаваться в Европе. Мало того, что сырьё можно перемещать на большие расстояния очень дёшево, так ещё и стало возможным перевозить товары в грузовых контейнерах на огромные расстояния по цене, которая добавляет лишь небольшой процент к их отпускной цене — часто это ничтожная сумма в общей розничной цене, например, холодильника или телевизора.

Все эти практические и политические влияния на торговлю и модели торговли не исчерпывают картины. Простое предпочтение, подогреваемое умелой рекламой, может использовать преимущества дешевизны современных морских перевозок. В США находятся крупнейшие в мире автомобилестроительные компании, и тем не менее на американских улицах можно встретить множество автомобилей, произведённых в Европе и Азии. Полки европейских супермаркетов заполнены продуктами питания со всего мира, хотя эти развитые страны способны производить почти всю пищу, необходимую для жизни. Однако и здесь личное предпочтение является важной частью сравнительного преимущества. Это привело к применению термина "глобализация" к всемирному распределению, в основном, потребительских товаров.

СУДОХОДНЫЕ РЫНКИ

Как упоминалось ранее, судоходство подразделяется на четыре четко выраженных сектора: линейные перевозки, перевозки сухих навалочных грузов, танкерные перевозки и пассажирский сегмент.

Линейные перевозки

Линейные суда называются так потому, что они работают согласно расписанию портов погрузки и выгрузки. Обычно они придерживаются опубликованного расписания на установленных условиях перевозки. За такие перевозки они часто взимают плату по объявленной ставке фрахта. Их грузы состоят из множества отдельных партий от многочисленных грузоотправителей. Каждая партия должна быть оформлена отдельно и может быть как маленькой, например, одна картонная коробка, так и крупной — до нескольких тонн.

Линейные грузы почти всегда состоят из готовых или частично готовых изделий. Подавляющее большинство, возможно, до 90% линейных грузов в настоящее время перевозится в контейнерах. Стандартный грузовой контейнер был внедрен в начале 1960-х годов, и с 1970-х годов каждое новое поколение линейных судов специально проектируется для их размещения. Сами контейнеры знакомы всем нам, их можно увидеть на автомобильных и железных дорогах по всему миру. В портах суда быстро загружаются сотнями или тысячами таких контейнеров, которые освобождаются от груза в месте назначения после того, как судно их выгрузило и ушло в плавание.

До внедрения контейнеров линейные грузы, обычно называемые генеральными грузами, загружались поштучно, что было очень медленным и трудоемким процессом. Однако не каждый экспортер располагает достаточным объемом груза для заполнения целого контейнера, поэтому выражение генеральные грузы или генералы до сих пор используется для этих небольших, сборных контейнерных партий , которые необходимо консолидировать в контейнеры для последующей погрузки.

На немногих маршрутах, где не используются контейнеры, груз могут называть традиционным грузом, вспоминая времена, когда контейнерные перевозки были чем-то новым. Чаще неконтейнеризированный груз называют тарно-штучным или генеральным грузом, перевозимым поштучно , и он включает в себя те предметы, которые действительно невозможно поместить в контейнер.

Сухие навалочные грузы

Сухие навалочные грузы перевозятся на судах, которые иногда называют трампами. Это название происходит от того факта, что эти суда ходят с места на место в зависимости от того, где они могут найти груз. Они не следуют расписанию, а идут туда, куда влечет их рынок. Они могут загрузить груз в пункте А, выгрузить его в пункте Б, и если в пункте Б нет груза для погрузки, они уходят порожнем, или в балласте, в пункт В, грузятся там для доставки в пункт Г и так далее.

Некоторые суда для сухих навалочных грузов стали узкоспециализированными, поэтому, хотя они и не следуют объявленному расписанию, как линейные суда, они, как правило, тяготеют к работе на одном направлении, что часто подразумевает возвращение из порта выгрузки обратно в тот же порт или район погрузки порожнем. Здесь достаточно представить себе рынок, на котором много очень крупных судов, построенных с учетом определенных навалочных грузов, а также множество многоцелевых судов, продолжающих выполнять роль типичных судов для генеральных грузов.

В отличие от линейных судов, балкеры почти всегда перевозят сырье или полуфабрикаты, обычно принимая только один вид груза за рейс и неизменно загружая партию только от одного грузоотправителя по поручению фрахтователя. Типичными грузами на трамповом рынке являются уголь, железная руда и другие полезные ископаемые (руды), зерно, удобрения, сталь (металлопродукция), металлолом и лес. В отличие от линейных судов, трампы перевозят грузы по ставкам и на условиях, которые согласовываются индивидуально.

Наливные грузы

Наливные грузы перевозятся на судах, называемых танкерами, которые можно рассматривать как узкоспециализированные трамповые суда. Основным грузом, перевозимым танкерами, является нефть, и для этой торговли были построены некоторые из крупнейших судов в мире. Сырая нефть транспортируется в том виде, в котором она добывается из земли, и доставляется на нефтеперерабатывающие заводы. Они, как правило, расположены вблизи основных районов потребления готовой продукции, хотя существует растущая тенденция размещать их в районах добычи нефти. Некоторые из этих нефтепродуктов могут транспортироваться по суше трубопроводами, по железной дороге или автотранспортом, но значительная их часть перевозится на судах меньшего размера. Эти суда являются довольно специализированными, спроектированными для перевозки более простых очищенных продуктов, таких как бензин (или газолин), керосин, парафин, реактивное топливо, дизельное топливо, топочный мазут и смазочные масла. Некоторые побочные продукты нефтепереработки представляют собой химикаты, требующие использования танкеров меньшего размера. Они должны быть тщательно спроектированы и построены таким образом, чтобы не разрушаться от перевозимых химикатов и не загрязнять эти химикаты.

К категории танкеров относятся также некоторые из наиболее сложных судов в мире — газовозы. Они предназначены для перевозки либо сжиженного нефтяного газа, такого как бутан и пропан, либо сжиженного природного газа. Хотя большинство танкеров в мире перевозят нефть или газ, существуют и другие наливные грузы, включая химикаты, кислоты, растительные масла, вино, патоку и даже апельсиновый сок.

Фрахтовые ставки на перевозку наливных грузов также свободно согласовываются и колеблются в зависимости от рыночного спроса, однако рынок танкерного фрахта является отдельным и довольно сильно отличается от рынка сухих грузов.

КТО УЧАСТВУЕТ В ТОРГОВЛЕ?

Мы уже упоминали основных действующих лиц в мире торговли — профессионалов, таких как экспортеры и импортеры, грузоотправители и грузополучатели.

Поскольку речь идет о морской торговле, судовладелец, безусловно, является значимой фигурой. Большинство судов (но отнюдь не все) принадлежат компаниям. Некоторые могут владеть всего несколькими судами, в то время как другие могут иметь очень крупные флоты. Некоторые судовладельцы, особенно те, у кого небольшие флоты, или учреждения, купившие суда в качестве спекулятивных инвестиций, нанимают судовых менеджеров для управления своими судами.

Когда речь идет о массовых (навалочных/наливных) грузах, организация, фрахтующая судно (если только сам владелец не перевозит собственные грузы), называется фрахтователем. Фрахтователем может быть фактический экспортер или импортер, но также это может быть трейдер, действующий как посредник между ними. При перевозке массовых грузов обычно фрахтуется все судно целиком, хотя иногда встречается и частичный фрахт. Фрахтователь может взять судно на один рейс — в этом случае судовладелец обычно взимает плату за тонну груза или устанавливает люмпсум (общую сумму) за перевозку груза из пункта А в пункт Б. Однако фрахтователю может потребоваться большая гибкость, чем та, которую предоставляет рейсовый чартер, и тогда он наймет судно на условиях тайм-чартера. В этом случае плата обычно взимается за день в течение согласованного периода времени. Иногда у фрахтователя могут быть большие объемы груза для перевозки, и вместо заключения множества отдельных рейсовых чартеров он заключит с одним судовладельцем так называемый договор морской перевозки (ДМП). Владелец затем должен предоставлять суда по мере необходимости в соответствии с предварительно согласованным соглашением и графиком.

Судовладельцы и фрахтователи, участвующие в организации фрахтовой сделки, называются принципалами. Но обычно сама сделка по фрахтованию, называемая фикстурой, ведется от имени фрахтователя и судовладельца судовыми брокерами.

Для большей ясности брокера, представляющего владельца, часто называют брокером судовладельца, а того, кто действует от имени фрахтователя, — брокером фрахтователя. Термин "агент фрахтователя" используется, когда речь идет о представительстве в порту. Такие судовые брокеры могут быть (и часто являются) независимыми фирмами или компаниями. Однако среди крупных судовладельцев и фрахтователей довольно часто встречается, что брокеры, участвующие в переговорах, являются сотрудниками отделов внутри собственной компании принципала.

Ранее уже упоминалось о том, как линейные суда перевозят товары для ряда экспортеров. В этом случае лицо, фирма или компания, заключающая договор с владельцем, будет грузоотправителем, который может быть фактическим производителем или трейдером.

И снова, договор на перевозку этих товаров может быть организован отделом перевозок самого экспортера или же независимой фирмой или компанией, известной как транспортно-экспедиторская компания (или экспедитор). Такой экспедитор называется экспедитором или транспортно-экспедиторским агентом и может выполнять все необходимые действия от имени грузоотправителя. Такой экспедитор или агент выполнит все обязанности, которые экспортер требует для организации перемещения товаров от места производства до точки, где судовладелец принимает на себя ответственность.

Сейчас, когда большая часть генеральных грузов перевозится в контейнерах, функция транспортного экспедитора получила развитие: фирма или компания принимает на себя роль перевозчика, вместо того чтобы действовать как посредник. В этом случае она известна как оператор морского транспорта, не являющийся судовладельцем . Как следует из названия, он не владеет судами и может даже не владеть автомобильным транспортом. Однако он принимает на себя полную ответственность за перемещение товаров с завода экспортера прямо до склада импортера. Это достигается путем заключения договоров с перевозчиками и судовладельцами от своего имени. Здесь, наконец, определение юриста просто: оно описывает такого оператора как "считающийся перевозчиком, но фактически не являющийся перевозчиком". Вы часто будете видеть аббревиатуру NVOCC с дополнительной буквой "С". Она означает слово "common" (публичный, общего пользования), что требуется по закону в США и некоторых других странах. Публичный перевозчик — это тот, кто предлагает свои услуги широкой публике. Альтернатива — частный перевозчик по договору, например, судно, работающее по контракту с фрахтователем.

Существует еще одно определение — судовой оператор. Довольно распространена практика, когда компании, даже крупные, управляют судами так, как если бы они были их собственными, но фактически ими не владея. Это достигается путем фрахтования необходимых судов на условиях тайм-чартера или другой формы долгосрочного найма, известной как бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа). В этом случае оператора могут называть диспонентом (распоряжающимся владельцем), определяемым как лицо, "считающееся владельцем, но фактически им не являющееся". Такой статус предоставляет оператору гораздо большую гибкость для реагирования на изменения рынка. Другое преимущество заключается в том, что диспоненту не нужно изыскивать крупные суммы денег для покупки всех необходимых ему судов. Термин "судовой оператор" также используется в более общем смысле для собирательного обозначения судовладельцев, судовых менеджеров и операторов судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ранее уже отмечалось, что спрос на судоходство является производным от спроса на товары, которые перевозят суда. Также подчеркивалось, что стоимость перевозки этих товаров, то есть фрахтовые ставки, согласовываются свободно, и вы можете услышать от экономистов утверждение, что международный фрахтовый рынок является максимально приближенным к модели совершенной конкуренции.

Часть этой конкуренции и проистекающие из нее колебания ставок напрямую связаны с предложением тоннажа (наличием судов). Если выражаться простейшими терминами: два судна и только один груз создают слабеющий рынок; два груза и только одно доступное судно создают крепнущий рынок. Основные колебания спроса на суда следуют за колебаниями спроса на сырьевые товары.

Такие колебания могут быть долгосрочными или краткосрочными и возникать по самым разным причинам. Например, плохой урожай зерна в одной части света может увеличить спрос на импорт в другой. И наоборот, рекордный урожай может дать противоположный эффект. Даже такое краткосрочное событие, как серьезная забастовка, способно создать внезапный спрос на определенный тип судов, что может вызвать последствия и эффект домино на других рынках.

Торговые рецессии могут оказывать глубокое влияние на спрос на суда. Политические решения, такие как корректировка странами ОПЕК объемов добычи нефти для влияния на цену сырой нефти, способны вызывать глобальные изменения в спросе на суда всех типов. Вспышка военных действий может создать внезапный и огромный рост спроса на тоннаж, что способно привести к резкому взлету фрахтовых ставок.

Тоннаж и грузовые марки

Судно находится в центре судоходной отрасли. Хотя детальные конструктивные особенности судна выходят за рамки этой книги, определенные базовые аспекты необходимо понимать.

Описывая судно, часто указывают его водоизмещение в тоннах. В судоходстве слово "тонна" или ее метрический эквивалент имеет различные значения и способы расчета.

Например, когда речь идет об объеме судна для перевозки груза, "тонна" вообще не относится к единице массы или веса. Этот термин произошел от слова "тун", означавшего бочку объемом 252 галлона (1146 литров), использовавшуюся в торговле вином во времена парусного флота. Удобным способом оценки размера судна был расчет количества таких бочек, которое оно могло вместить, и эта цифра использовалась как регистровая вместимость судна.

Из этой традиции, а также после установки на суда двигателей, развились понятия валовой регистровой вместимости и чистой регистровой вместимости. Они представляли собой меру объема внутренних помещений судна, рассчитываемую исходя из того, что одна тонна соответствует 100 кубическим футам. Валовая вместимость отражала общий объем, а чистая — это объем за вычетом пространства, занятого под механизмы и жилые помещения.

Грузовая марка (марка Плимсоля), показывающая допустимые уровни погрузки в различных климатических условиях

В методах измерения судов для определения валовой и чистой регистровой вместимости существовали различия от страны к стране, поэтому была согласована новая система измерений на международном уровне, которая полностью вступила в силу в 1994 году. В настоящее время тонна варьируется от 95 до 105 кубических футов в зависимости от размера и типа судна. Чтобы отличить новую систему от старой, слово "регистровая" было исключено, и теперь мы имеем валовую вместимость и чистую вместимость. Поскольку это изменение произошло относительно недавно, некоторые люди, даже опытные профессионалы, могут ошибочно называть валовую или чистую вместимость регистровой вместимостью. Однако старые термины не полностью устарели, поскольку некоторые страны до сих пор рассчитывают минимальную численность экипажа на основе старых показателей.

Эти несколько необычные варианты использования слова "тонна" сохраняются, потому что такие организации, как портовые власти, которые основывают свои сборы на размере судна, считают, что эти измерения дают хорошее представление о потенциальном доходе судна. Валовая вместимость также является предпочтительной системой измерения для пассажирских судов.

Несмотря на международные обсуждения и соглашения, администрации Суэцкого и Панамского каналов сохранили свои собственные уникальные методы измерения судов для расчета сборов за проход по каналам.

Другие системы используют вес в качестве основы измерения. В свое время тип используемой тонны зависел от национальной принадлежности судна, но сегодня метрическая тонна используется практически повсеместно. Следует отметить, что в то время как британцы используют написание "tonne" для обозначения метрической тонны, отличая ее от имперской или "длинной" тонны (1016 тонн), другие европейские страны склонны использовать написание "ton" для обозначения метрической тонны.

Водоизмещение

Термин "водоизмещение" используется в связи с законом Архимеда, который гласит, что вес тела равен весу вытесняемой им воды. Водоизмещение в полном грузу, представляющее собой общий вес судна со всем, что оно перевозит, не используется для торгового судоходства, но широко применяется для обозначения размеров военных кораблей.

Водоизмещение порожнем

Это фактический вес пустого судна, представляющий интерес для технических специалистов. Он также необходим брокерам по купле-продаже судов при переговорах о продаже судна на слом. Это показатель количества стали и других металлов, которые продаются.

Дедвейт

Это разница в тоннах между водоизмещением в полном грузу и водоизмещением порожнем. Его коммерческая важность заключается в том, что он представляет собой общий вес, который судно может перевозить, включая груз, топливо, судовое снабжение, пресную воду и так далее. Вы также можете встретить аббревиатуру DWAT, означающую "дедвейт общий" (deadweight all told).

Для специалистов, занимающихся коммерческой эксплуатацией судна, большее значение имеет аббревиатура DWCC, которая означает грузоподъемность по дедвейту (deadweight cargo capacity) и указывает на потенциальную способность судна приносить доход. Однако это показатель, который может меняться. Когда он приводится в описании судна, предполагается, что на борту находится максимальное количество запасов и бункерного топлива. На практике оператор может увеличить грузоподъемность по дедвейту, взяв на борт меньше бункерного топлива.

Грузовая марка

Дедвейт судна определяется его грузовой маркой. Каждое судно имеет максимальную глубину, до которой ему разрешено загружаться. Это называется осадкой судна. Допустимая осадка различается в зависимости от района мира, в котором производится погрузка, а также от времени года. Когда упоминается дедвейт судна без каких-либо уточнений, это всегда означает количество груза, которое может быть погружено по летнюю марку.

Максимальная осадка судна и ее вариации определяются по международно признанной формуле. Эта международная конвенция была первой, посвященной безопасности судоходства, и была установлена в 1876 году. Именно тогда Сэмюэль Плимсоль, политик-кампанейщик, убедил правительство Великобритании принять Закон о торговом судоходстве, который предоставил властям полномочия задерживать небезопасные суда. Поправкой, разработанной в 1894 году, была введена грузовая марка. Это был максимальный уровень, до которого загруженное судно могло погружаться в воду, и он обозначался на борту судна нарисованным кружком. Круг имеет диаметр 12 дюймов (305 мм) с горизонтальной линией длиной 18 дюймов (457 мм), проходящей через его центр, которая представляет собой грузовую марку. С годами были добавлены дополнительные знаки. Международная конвенция о грузовой марке была принята в 1966 году и вступила в силу в 1968 году с последующими поправками. Благодаря участию Плимсоля грузовую марку иногда называют маркой Плимсоля.

Расположение грузовой марки определяется при постройке судна, и этот процесс контролируется классификационным обществом судна, которое выдает свидетельство о грузовой марке и контролирует нанесение самой марки. Этот знак находится примерно на миделе с обоих бортов судна. Инициалы классификационного общества, такие как LR, DNV или RS, включаются в грузовую марку. Максимальная допустимая осадка рассчитывается по формуле, установленной Конвенцией о грузовой марке. Судовладельцам разрешается выбрать меньшую осадку, и если они это делают, судну может быть присвоена меньшая чистая вместимость. Владельцы, намеревающиеся использовать свои суда для перевозки легких грузов, могут выбрать этот вариант, потому что это означает, что портовые сборы, рассчитываемые на основе валовой или чистой вместимости судна, будут ниже:

В коммерческом плане грузовую марку обычно ассоциируют с осадкой судна, но с точки зрения безопасности грузовая марка связана с надводным бортом судна. Это расстояние по корпусу судна между уровнем воды и палубой надводного борта, которая является самой высокой непрерывной водонепроницаемой палубой. Уровень этой палубы обозначается горизонтальной линией, нанесенной на борту судна выше самой грузовой марки.

Различные районы мира и разные сезоны считаются различающимися по степени риска, и поэтому минимальная высота надводного борта, необходимая для безопасности, варьируется. Международная конвенция разделила мир на зоны, причем тропическая зона считается наименее опасной, а зимняя зона Северной Атлантики — наиболее опасной. Кроме того, соленая вода обеспечивает судну бóльшую плавучесть, чем пресная, поэтому если судно грузится в пресной воде, ему разрешена бóльшая осадка. При выходе в соленую воду оно поднимется до правильной осадки.

По этим причинам на грузовой марке судна может быть до шести знаков, каждый из которых имеет буквенное обозначение, соответствующее:

TF Тропическая зона (пресная вода)

F Пресная вода

T Тропическая зона (соленая вода)

S Летняя зона (в других зонах)

W Зимняя зона (в других зонах)

WNA Зимняя зона Северной Атлантики

Собственно знак грузовой марки (диск с горизонтальной линией) представляет собой летнюю марку. На горизонтальной линии размещаются инициалы классификационного общества, проводившего освидетельствование судна для определения положения марки. На иллюстрации показаны инициалы LR (Регистр Ллойда).

Суда, предназначенные для перевозки лесных грузов, могут иметь дополнительную привилегию благодаря естественной плавучести этого груза, и им разрешается загружаться на бóльшую осадку, чем судам, перевозящим другие грузы. Дополнительные знаки грузовой марки, соответствующие упомянутым выше, наносятся на борт судна с префиксом L (Lumber — лес). Если в конкретном рейсе судно не перевозит лес, то максимальная осадка определяется по стандартной грузовой марке.

ОСАДКА

Этот термин (иногда пишется как "draught") относится к расстоянию от нижней точки корпуса судна (киля) до уровня воды на борту судна, то есть до ватерлинии.

Чем больше вес загруженного груза, тем глубже корпус судна погружается в воду и тем больше становится осадка. Это отображается на шкале дедвейта, которая обычно находится на мостике судна или на переборке в жилой надстройке. По этой шкале для каждого значения осадки судна можно определить соответствующий общий дедвейт. Шкала позволяет приблизительно рассчитать дополнительное количество груза, необходимое для выхода судна на максимальную осадку. Для этого используется формула количество тонн на сантиметр осадки (TPC) или, для старых британских и большинства американских судов, количество тонн на дюйм осадки (TPI).

Для некоторых массовых грузов снятие показаний осадки до начала погрузки, а затем снова после окончания погрузки позволяет точно проверить вес загруженного груза. Это называется драфт-сюрвей (освидетельствование осадки), и когда это имеет критически важное значение, его обычно проводят либо совместно представителями судна и терминала, либо независимым сюрвейером.

Слово "осадка" также используется для обозначения глубины воды, доступной в определенном месте — например, "осадка, доступная во время малой воды, составляет шесть метров.

Измерение судна на основе объема

Внутренние размеры судна важны, поскольку некоторые грузы занимают больше места, чем весят. Одна тонна древесины, очевидно, займет гораздо больше места, чем одна тонна стали. Было бы бессмысленно договариваться о количестве груза, эквивалентном грузоподъемности судна по дедвейту, если в судне недостаточно грузового пространства для его размещения.

По этой причине жизненно важно знать как кубатуру (объем грузовых помещений) судна, так и коэффициент трюмной укладки груза — то есть количество кубических метров или кубических футов на тонну. Судно всегда имеет два значения кубатуры. Одно называется зерновой кубатурой, которая представляет собой измерение общего объема грузовых помещений. Она основана на таких материалах, как насыпное зерно, которое может заполнить все пространства в трюмах. Другое значение, меньшее из двух, — это киповая кубатура. Она измеряется с учетом балок и связей в трюме и основана на том факте, что кипы материалов не могут заполнить неудобные углы. Разница между этими двумя значениями варьируется в зависимости от конструкции судна, но на старых судах киповая кубатура примерно на 10% меньше зерновой. На современных судах имеется внутренняя обшивка поверх бортовых связей, поэтому зерновая и киповая кубатура гораздо ближе друг к другу. Кубатура судна зависит от направления торговли, для которого оно спроектировано. Судно, предназначенное для перевозки железной руды, не нуждается в таком большом объеме трюмов, как судно, предназначенное для перевозки зерна.

Коэффициент трюмной укладки

Каждый груз имеет свою плотность, которая для целей судоходства называется коэффициентом трюмной укладки (удельным погрузочным объемом). Раньше он измерялся в кубических футах на тонну, и вплоть до середины XX века универсальные суда имели кубатуру с соотношением около 40 кубических футов на тонну дедвейта. По этой причине грузы с коэффициентом трюмной укладки менее 40 куб. футов/тонну назывались тяжелыми грузами (дедвейтными). Те, у кого этот коэффициент превышал 40, назывались легкими грузами (измерительными).

С тех пор изменились две вещи: большинство стран перешли на метрическую систему, а многоцелевые суда теперь имеют кубатуру, приближающуюся к 50 куб. футов/тонну. Это означает, что существует более широкий диапазон грузов, при которых судно может быть загружено "полностью и по грузовую марку" — состояние, при котором трюмы судна заполнены до верха, а ватерлиния находится на уровне грузовой марки.

Хотя кубатура теперь измеряется в кубических метрах, многие судовые брокеры по всему миру по-прежнему используют кубические футы при указании коэффициентов трюмной укладки. Отчасти это связано с тем, что работать с коэффициентами, указанными в кубических футах, проще и легче запоминать. Например, пшеница имеет коэффициент трюмной укладки от 40 до 44 куб. футов/тонну; эквивалент в метрической системе составил бы 1,133–1,246 куб. м/тонну. Конечно, кубатуру судна необходимо переводить в кубические футы, но это предполагает простое умножение указанных цифр, хотя в большинстве случаев владелец просто укажет кубатуру в кубических футах при описании судна.

Крайне важно понимать, как коэффициенты трюмной укладки могут различаться для разных грузов. При активной работе в судоходном бизнесе знание коэффициентов трюмной укладки важно, как показано на примере из времени, когда Великобритания начала импортировать больше угля, чем экспортировать. Британский уголь добывается в основном в глубоких шахтах и очень плотный, поэтому судовладельцы могли с уверенностью считать уголь тяжелым грузом. Однако, когда начали фрахтоваться суда для погрузки угля в Северной Америке, рынок осознал, что уголь, добываемый открытым способом, может иметь значительно меньший коэффициент укладки. Возникло несколько неприятных споров, прежде чем фрахтователи и судовладельцы признали, что теперь им необходимо проверять коэффициент трюмной укладки.

Существуют справочные издания, которые можно найти в офисах всех судовладельцев и фрахтователей, а часто и на книжных полках брокеров. В них приводятся коэффициенты трюмной укладки и комментарии по некоторым грузам. Читателям следует выработать привычку запоминать важные характеристики грузов, такие как склонность к самовозгоранию или загрязнению трюмов, а также необходимость хранения в сухости, прохладе и с хорошей вентиляцией.

ТИПЫ СУДОВ

Мы уже упоминали множество различных типов судов и то, как они развивались. В этом разделе мы более подробно рассмотрим некоторые из них и их основные характеристики.

Балкер (навалочник)

Это наиболее простые суда с точки зрения конструкции, предназначенные для перевозки однородных массовых грузов насыпью. Их общей чертой является одинарная палуба с открытыми трюмами и большими люками. Некоторые существующие балкеры имеют одностенную конструкцию. Были построены и продолжают строиться суда с двойными бортами, но ИМО отклонила предложение сделать такой метод строительства обязательным в 2006 году.

Балкеры варьируются по размеру от небольших каботажных судов дедвейтом в несколько тысяч тонн до судов, способных перевозить до 400 000 тонн груза.

Кейпсайз

Этот термин относится к любому судну, слишком большому для прохода через Суэцкий или Панамский каналы. Последний фактически устанавливает нижний предел дедвейта около 75 500 тонн. Все, что превышает этот размер, считается судном типа кейпсайз до тех пор, пока не будет введен в эксплуатацию расширенный Панамский канал.

Как правило, судно этого типа имеет девять грузовых трюмов примерно одинакового размера. Суда типа кейпсайз редко, если вообще, оснащаются собственным грузовым оборудованием и используются в основном для перевозки зерна, угля и руды. Балкеры, заказанные после 2003 года, должны быть оснащены приподнятым полубаком как способом защиты крышек люков от повреждений в суровую погоду.

Панамакс

Эти суда являются крупнейшими, способными проходить через Панамский канал, поэтому их максимальный дедвейт составляет около 75 500 тонн. Хотя суда с большими значениями могут не ограничиваться по длине или ширине, их осадка в полностью загруженном состоянии может сделать их слишком глубокими. Таким судам, следовательно, необходимо либо иметь неполную загрузку, либо быть полностью загруженными грузом с высоким коэффициентом трюмной укладки, чтобы использовать более короткие маршруты, обеспечиваемые Панамским каналом. Суда типа панамакс обычно имеют семь трюмов, и некоторые из них оснащены грузовым оборудованием. В основном суда типа панамакс участвуют в тех же рынках, что и суда типа кейпсайз, но являются более гибкими, поскольку могут заходить в более широкий круг портов.

Размеры расширенного Панамского канала позволят судам, обозначаемым как Нью-Панамакс, с длиной наибольшей 366 метров, шириной 49 метров и осадкой 15,2 метра проходить через этот водный путь. Современный балкер типа кейпсайз имеет дедвейт около 180 000 тонн, длину наибольшую 290 метров и ширину 45 метров. Он мог бы легко пройти канал с частичной загрузкой около 130 000 тонн.

Хендисайз и хендимакс

Такие суда следуют по существу одной и той же конструкции: хендисайз имеют дедвейт от 20 000 до 35 000 тонн, а суда выше этого диапазона называются хендимакс. Оба класса имеют пять или шесть грузовых трюмов и значительно чаще оснащены собственным грузовым оборудованием, чем суда типов панамакс и кейпсайз. Наиболее заметное различие, вероятно, заключается в форме грузовых трюмов, которые у обоих меньших типов обычно имеют прямоугольное сечение, а не бункерную форму, поскольку, помимо зерна и руды, эти суда также активно используются в перевозках металлопродукции и лесных грузов. Как следствие, люки должны открываться, обеспечивая доступ к максимально возможной части трюма, и часто проходят практически по всей ширине судна — что привело к их обозначению как суда с открытыми люками. Это не следует путать с контейнеровозами открытого типа, у которых нет крышек люков.

Суда с дедвейтом ниже указанных выше диапазонов обычно называются малыми балкерами или мини-балкерами.

Поперечное сечение такого судна показывает, что они являются самоштивующимися, так как имеют бункерную форму сверху и снизу. По мере выгрузки груз опускается к центру трюма, оказываясь прямо под люком. Таким образом, весь груз становится доступным для грейферов без необходимости ручной зачистки по бортам. При загрузке такая форма уменьшает площадь поверхности груза, благодаря чему степень его смещения в плохую погоду остается в безопасных пределах.

Кроме того, центр тяжести груза оказывается выше, чем в трюме прямоугольной формы. Это делает судно более комфортным при плавании в открытом море.

В этой конструкции есть еще одна особенность безопасности: наклонные секции представляют собой водяные балластные танки. Часто балкерам приходится проходить большие расстояния без какого-либо груза в трюмах. Это означало бы, что судно находится так высоко над водой, что становится практически неуправляемым даже при умеренном волнении, а гребной винт, вероятно, наполовину выступает из воды. Заполняя эти танки водой, можно посадить судно на безопасную осадку с достаточным балластом как выше, так и ниже ватерлинии, обеспечивая комфортный переход.

Такая конструкция с кубатурой, адекватной для большинства массовых грузов, далеко не идеальна для одного из самых распространенных массовых грузов — железной руды. Этот материал чрезвычайно плотный, и поэтому он образует лишь относительно небольшую кучу на дне каждого трюма. Не вдаваясь в технические детали диаграмм остойчивости, если весь вес сосредоточен внизу, судно будет вести себя как маятник в любое штормовое море. Такое движение, помимо того, что оно крайне некомфортно для находящихся на борту, создает чрезмерные нагрузки на корпус судна.

Решение, конечно, заключается в специализированных рудовозах, которые имеют меньшую кубатуру, чем универсальные балкеры. Такие суда также специально усилены в продольном направлении, чтобы справляться с нагрузками, возникающими во время погрузки и выгрузки, когда одни части судна заполнены, а другие пусты.

Твиндекер

Несмотря на распространение специализированных судов в наши дни, значительная часть мировой торговли по-прежнему перевозится на многоцелевых судах, которые являются потомками судов этого типа.

Практически все многоцелевые суда способны перевозить контейнеры как в трюмах, так и на палубе, и большинство из них оснащены собственным грузовым оборудованием и кормовым аппарелью. Большинство таких судов оборудованы кранами, обычно грузоподъемностью около 30 тонн, если только судно не предназначено для направлений, где часто перевозятся тяжеловесные грузы. Помимо использования в линейных перевозках генеральных грузов, многоцелевые суда часто фрахтуются для трамповых рейсов для перевозки грузов, которые сложно контейнеризировать. Они используются в массовых перевозках таких грузов, как сталь и лесоматериалы, а для судов, оснащенных складывающимися твиндеками, популярными грузами также являются зерно, удобрения и уголь.

Количество трюмов варьируется от двух до пяти, все они оснащены складными крышками люков. Суда с меньшим количеством трюмов часто имеют один очень длинный трюм, который может вмещать грузы нестандартной длины, требующие размещения под палубой.

Твиндеки (промежуточные палубы) добавляют судну универсальности, поскольку, помимо очевидной необходимости иметь простой способ разделения партий груза, существует предел того, сколько мешков, барабанов, ящиков и других типов груза можно загружать друг на друга, прежде чем нижние ряды разрушатся под весом вышележащих.

Контейнеровоз

Этот тип судов используется в основном в регулярных линейных перевозках и перевозит большую часть мировой торговли готовыми изделиями.

Крупные специализированные контейнеровозы являются полностью ячеистыми; это означает, что в трюмах имеются вертикальные металлические направляющие, в которые контейнеры могут опускаться. Такая конфигурация исключает необходимость дополнительного крепления контейнеров внутри судна и позволяет производить погрузку гораздо быстрее. Такие суда загружаются несколькими ярусами контейнеров на палубе, которые, конечно, должны быть надежно закреплены с помощью систем лашинга (крепления).

Размер контейнеровозов выражается в двадцатифутовых эквивалентах (TEU) на основе стандартного ISO-контейнера длиной 20 футов. Крупнейшие суда, занятые в океанских перевозках, имеют вместимость около 18 300 TEU, но подавляющее большинство контейнеровозного флота находится в диапазоне 8 000–10 000 TEU.

Ролкер (суда с горизонтальной погрузкой)

Эти суда предназначены для любых видов колесных грузов. Они варьируются от небольших паромов для коротких морских переходов до трансатлантических судов дедвейтом до 20 000 тонн. Общим для всех ролкеров является наличие аппарели, чтобы груз мог быть завезен на борт своим ходом или на буксире. Помимо автомобилей, грузовиков, трейлеров и подобного, ролкеры часто работают на обычных грузовых линиях. Обычная процедура для такой операции заключается в предварительной загрузке груза на специальные трейлеры, которые завозятся на судно специальным тягачом. Альтернативно, груз может быть доставлен на борт и уложен с помощью автопогрузчиков.

Ролкеры, спроектированные специально для перевозки новых автомобилей, легко отличить от других типов судов по их ровным бортам и минимальной надстройке. Часто мостик на этих судах расположен в носовой части, хотя машинное отделение остается в корме. Ролкеры для перевозки автомобилей часто называют чистыми автовозами (PCC) или автовозами с возможностью перевозки грузовиков (PCTC). Суда, используемые на грузопассажирских паромных линиях, часто называют ропаксами.

По большей части ролкеры строятся с одинарным корпусом, но существует растущая тенденция к строительству паромов с корпусом типа катамаран. Некоторые из них называются скоростными паромами и способны развивать скорость до 40 узлов. Для достижения этой цели широко используется алюминий в надстройках, а вместо гребных винтов суда оснащаются водометными движителями.

Ролкеры проектировались с аппарелями практически во всех мыслимых положениях. Некоторые имеют прямые аппарели, выступающие прямо вперед от носа или назад от кормы соответственно. Другие имеют угловые аппарели, выступающие под углом от одного из кормовых бортов, в то время как некоторые имеют боковые аппарели. Суда с угловыми или боковыми аппарелями обычно могут швартоваться у любого обычного причала, в то время как судам с прямыми кормовыми или носовыми аппарелями для эффективной работы требуется причал Г-образной формы. Преимуществом прямой аппарели является то, что грузы большой длины могут въезжать прямо на судно, что невозможно при угловом или боковом доступе.

Вместимость ролкеров обычно измеряется в ленточных метрах. Эта мера дает представление об общей длине пространства, доступного для транспортных средств заданной ширины.

ГРУЗОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Этот термин используется для обозначения оборудования, которое загружает груз на судно и выгружает его с судна. На узкоспециализированных судах, таких как крупные балкеры и контейнеровозы, этот процесс осуществляется береговыми средствами, поскольку большее доступное пространство и отсутствие необходимости беспокоиться о весе позволяют береговому оборудованию работать быстрее и иметь большую производительность. Танкеры, конечно, полагаются на насосы — береговые насосы для закачки груза и судовые насосы для его выгрузки. Это необходимо, потому что насосы могут очень эффективно проталкивать жидкость, но довольно плохо её всасывать.

Именно на малых балкерах, фидерных контейнеровозах и универсальных судах устанавливается бортовое грузовое оборудование, и если для конкретного направления требуется судно с грузовым оборудованием, необходимо учитывать различные характеристики.

Большинство судов используют палубные краны, работающие с высокой скоростью. Основным фактором здесь является вес, который кран может безопасно поднять, что называется его безопасной рабочей нагрузкой. Тяжеловесные суда, предназначенные для перевозки специализированных грузов, имеют гораздо более мощные краны. В этом секторе кран грузоподъемностью 250–300 тонн до недавнего времени считался стандартным, но сегодня существуют краны, способные поднимать 1000 тонн.

Безопасная рабочая нагрузка кранов значительно варьируется в зависимости от того, для какого направления предназначено судно по замыслу владельца. Обычно она находится в диапазоне 10–40 тонн, но наблюдается тенденция к использованию кранов немного большей грузоподъемности — 60 тонн. Тяжеловесные суда, работающие на специализированных линейных сервисах, оснащаются различными кранами, включая два больших крана грузоподъемностью до 320 тонн. Они могут работать в спарке (тандеме) для подъема грузов весом до 640 тонн.

ТАНКЕРЫ

Это суда, которые перевозят жидкости наливом и могут быть разделены на две основные категории: танкеры для сырой нефти и для нефтепродуктов, а также химические танкеры и специализированные танкеры.

Танкеры для сырой нефти и нефтепродуктов

Следующие термины используются для описания различных типов танкеров, входящих в эту категорию:

1) сверхкрупные танкеры (ULCC);

2) очень крупные танкеры (VLCC);

3) суэцмаксы и афрамаксы, которые представляют собой среднетоннажные танкеры;

4) продуктовозы.

Термин ULCC описывает танкеры в диапазоне 320 000–500 000 дедвейт. В настоящее время в эксплуатации находятся только два таких танкера, и ни один не находится в заказе. ULCC может перевозить 3 миллиона баррелей нефти.

VLCC имеют дедвейт от 200 000 до 320 000 тонн и используются на маршрутах, аналогичных ULCC, но их меньший размер обеспечивает большую гибкость. Они могут загружаться на многих терминалах на Ближнем Востоке, в Западной Африке и Северо-Западной Европе. Они могут выгружаться в Мексиканском заливе США, Европе и Юго-Восточной Азии. Они также имеют преимущество, заключающееся в возможности прохода через Суэцкий канал в балластном состоянии.

Суэцмаксы и афрамаксы находятся в диапазоне от 80 000 до 150 000 дедвейт и в основном используются для перевозок на короткие расстояния по всему миру. Они имеют преимущество, так как могут загружаться на большинстве терминалов в Северном море, Северной Африке и Средиземноморье, Западной Африке и на Дальнем Востоке. Их меньший размер также обеспечивает гибкость в портах захода, предоставляя фрахтователям и судовладельцам гораздо больше возможностей. Суда этого типа могут использовать Суэцкий канал как в полностью загруженном, так и в частично загруженном состоянии в зависимости от их размера.

Продуктовозы можно разделить на две основные тоннажные группы. Более крупные типы перевозят нефтепродукты в количествах от 60 000 до 90 000 тонн, в то время как меньшие хендисайз перевозят от 20 000 до 55 000 тонн.

Танкеры построены по простой, но хорошо проверенной системе. Продольные и поперечные переборки делят судно на серию центральных танков, по бокам от которых расположены два небольших скуловых танка. Скуловые танки используются только для водяного балласта и, будучи сегрегированными (изолированными), не загрязняются нефтью. Балласт затем может быть сброшен за борт в море (там, где это разрешено).

Танкеры неизменно имеют собственную систему выгрузки, и большинство из них оснащены как минимум четырьмя высокоскоростными насосами, что обеспечивает быстрый оборот в порту. Скорость выгрузки, конечно, зависит от местных условий, таких как климат, диаметр береговых трубопроводов и расстояние от приемных танков до причала.

При перевозке некоторых типов нефти танкеры требуют наличия змеевиков подогрева внутри танков, чтобы поддерживать груз в текучем состоянии. Эти змеевики, обычно устанавливаемые на дне грузовых танков, могут поддерживать постоянную температуру до 50°C. Змеевики подогрева обычно не встречаются на ULCC или VLCC, потому что эти суда слишком велики, чтобы загружаться на большинстве терминалов, поставляющих более тяжелые и вязкие сорта сырой нефти.

Химические танкеры и танкеры-парцеловозы

За последние 30 лет развитие нефтехимической промышленности привело к необходимости создания специализированных судов для перевозки сложных продуктов, которые теперь производятся. Мельчайшая частица ржавчины или капля воды могут испортить спецификацию многих нефтехимических грузов. Для предотвращения этого современные химические танкеры строятся с грузовыми танками, покрытыми изнутри эпоксидными смолами, силикатами или полиуретанами, причем различные покрытия совместимы с разными химическими веществами. Наиболее совершенными химическими танкерами являются те, у которых танки, трубопроводы и насосные системы изготовлены из нержавеющей стали.

Химические танкеры и танкеры-парцеловозы обычно имеют дедвейт не более 50 000 тонн. Они должны быть способны перевозить максимальное количество различных продуктов и, прежде всего, должны обеспечивать их полную изоляцию друг от друга во время погрузки, в переходе и во время выгрузки, чтобы не было риска загрязнения одного продукта другим и, конечно, не было риска для человеческой жизни или окружающей среды.

Газовозы

Перевозка газа, как природного, так и нефтяного, является одним из крупнейших направлений в судоходной отрасли.

Как следует из названия, природный газ добывается из земли в форме, позволяющей использовать его с небольшой обработкой или вообще без нее. Примером служит газ Северного моря, которым отапливается большинство домов и множество заводов в Великобритании. Нефтяной газ, с другой стороны, является побочным продуктом процесса переработки сырой нефти. Среди множества его применений наиболее известны нам, вероятно, небольшие баллоны с бутаном, используемые в портативных плитах для приготовления пищи в походах, или еще меньшие — для зажигалок.

Оба типа газа перевозятся в сжиженном виде, и для каждого требуются специализированные суда. Однако они нуждаются в совершенно разных типах судов.

Сжиженный нефтяной газ

Два основных типа СНГ — бутан и пропан — имеют преимущество, заключающееся в том, что их можно поддерживать в жидком состоянии при условии поддержания высокого давления. Как и для всех газов в жидком состоянии, их легче удерживать в таком виде при низкой температуре.

Следовательно, газы могут перевозиться либо при температуре окружающей среды под давлением, либо в изолированных танках при температуре сжижения, но при атмосферном давлении. Они также могут перевозиться в комбинации этих двух состояний: при температуре сжижения и под давлением.

Для целей погрузки газы сжижаются путем понижения их температуры на величину, зависящую от конкретного продукта. Эта операция обычно выполняется береговыми установками. Однако большинство современных газовозов для СНГ оснащены рефрижераторным оборудованием, что позволяет им понижать и поддерживать температуру груза примерно до -50°C. Судовая рефрижераторная система может сжижать любой газ, который испаряется во время рейса или во время выгрузки. Размеры газовозов для СНГ увеличились за последние 20 лет от судов, перевозивших 700 м³, до судов, способных перевозить более 70 000 м³.

Грузовые танки на газовозах для СНГ обычно имеют цилиндрическую форму, изготавливаются из алюминиевого сплава и являются самонесущими и свободностоящими. Они изолируются для предотвращения проникновения тепла с помощью покрытия из подходящего материала, такого как пенополиуретан.

Сжиженный природный газ (СПГ)

Природный газ нельзя сжижить только с помощью давления, поэтому его необходимо перевозить при очень низких температурах. Основными видами природного газа являются этан и метан. Этан необходимо перевозить при температуре -104°C, а метан — при -163°C, оба при атмосферном давлении. В конструкции газовозов для СПГ используются две совершенно разные системы, хотя обе полагаются на изолированные танки для хранения груза.

Система Мосс, названная в честь ее разработчика, мгновенно узнаваема по сферическим танкам, которые высоко выступают над палубой судна. Сами танки изготавливаются из алюминиевого сплава, окружены изоляцией и защищены стальным внешним кожухом. Танки соединены с корпусом судна, но не являются его частью.

Второй тип судов использует мембранную систему хранения. В отличие от сферических танков газовоза для СПГ типа Мосс, призматические танки мембранного газовоза полностью интегрированы в корпус. Система хранения груза устанавливается внутри танков, между внутренним корпусом и жидким грузом.

Ни один из типов систем хранения не является полностью эффективным, поэтому груз газа выкипает со скоростью около 0,15% в сутки. Обычно это можно было бы считать отрицательным фактором, но многие газовозы для СПГ спроектированы с использованием этой особенности и оснащены паровыми турбинными двигателями, которые в основном работают на испарившемся газе. По этой причине газовозам для СПГ необходимо принимать бункерное топливо только для своих вспомогательных двигателей. Более современные газовозы для СПГ, как правило, являются двухтопливными и сжигают обычное бункерное топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов.

Большинство газовозов для СПГ строятся для обслуживания конкретных контрактов, поскольку рынок спотовых перевозок СПГ невелик. Эта ситуация меняется по мере того, как свойства СПГ как альтернативного топлива для бензина и дизельного топлива начинают ценить больше. СПГ состоит почти на 96% из метана, который при сгорании производит очень мало парниковых газов. Хотя большая часть СПГ добывается из подземных запасов так же, как нефть (и в тех же географических точках), он может производиться на берегу из отходов. Это топливо приобретает все большее значение, что стимулирует спрос на газовозы для СПГ.

Подавляющее большинство газовозов для СПГ имеют вместимость от 135 000 м³ до 145 000 м³, что соответствует примерно 60 000–70 000 дедвейт, но уже построены новые суда вместимостью 250 000 м³.

Судно типа «кейпсайз» (Capesize)

Крупнотоннажный балкер, размеры которого не позволяют проходить Панамский и Суэцкий каналы в загруженном состоянии. Такие суда следуют в обход мысов Доброй Надежды или Горн.

Типовые характеристики:

• Дедвейт: 125 000–300 000 т

• Длина: 290 м

• Ширина: 45 м

• Осадка: 17,5 м

• Трюмы / люки: 9 трюмов, 9 люков

• Главный двигатель: 23 000–25 000 кВт

Основные элементы схемы:

• Свободнопадающая спасательная шлюпка – кормовое расположение

• Мостик и жилая надстройка – объединены в корме

• Приподнятый полубак – защита палубы от заливания в шторм

• Машинное отделение – между кормовым пиком и трюмом №9

• Трюмы №1–9 – грузовые помещения

• Танки двойного дна – балластные по всей длине

• Откатные крышки люков – сдвиг в стороны для полного доступа

• Форпик – носовая балластная цистерна

Применение:
Перевозка железной руды, угля, зерна. Требуют глубоководных портов с мощным береговым перегрузочным оборудованием, собственными кранами не оснащены.

Балкер типа «панамакс» (Panamax bulker)

• Дедвейт: 60 000–75 000 т

• Длина: до 230 м

• Ширина: 32,2 м

• Осадка: 12,8 м

• Трюмы / люки: 7 трюмов, 7 люков

• Кубатура: около 78 000 м³

• Главный двигатель: 16 500 кВт

Основные элементы конструкции:

• Мостик и жилая надстройка – кормовое расположение

• Машинное отделение – между ахтерпиком и трюмом №7

• Грузовые трюмы №1–7 – с откатными или складывающимися крышками люков

• Танки двойного дна – балластные по всей длине

• Форпик и ахтерпик – носовая и кормовая балластные цистерны

• Бункерные танки (hopper tanks) – для подсыпки груза и балласта

Применение:
Перевозка массовых навалочных грузов на маршрутах, включающих порты с ограниченной глубиной (до 12–13 м). Благодаря наличию собственных кранов могут работать в портах со слабой береговой инфраструктурой. Ширина 32,2 м позволяет проходить старые шлюзы Панамского канала, что делает их гибкими для трансатлантических и транстихоокеанских перевозок.

Балкер типа «хендисайз» (Handysize bulker)

Универсальный балкер малого тоннажа, оптимальный для портов с ограниченной глубиной и слабой береговой инфраструктурой. Благодаря собственным кранам и малой осадке способен работать на самых разных маршрутах, включая речные терминалы.

Типовые характеристики:

• Дедвейт: 25 000–40 000 т

• Длина: 180–200 м

• Ширина: 24–30 м

• Осадка: 9,5–10,5 м

• Краны: 4 × 20–30 т (SWL)

• Трюмы / люки: 5 трюмов, 5 люков

• Главный двигатель: 9 000–11 000 кВт

Основные элементы схемы:

• Мостик и жилая надстройка – кормовое расположение

• Палубные краны – 4 шт., обеспечивают независимость от берегового оборудования

• Машинное отделение – между ахтерпиком и трюмом №5

• Грузовые трюмы №1–5

• Танки двойного дна – балластные по всей длине

• Форпик – носовая балластная цистерна

• Крышки люков – откатные в продольном направлении (fore and aft rolling)

Применение:
Перевозка зерна, угля, удобрений, стальной продукции, лесоматериалов, металлолома. Наиболее массовый класс в сегменте навалочных перевозок.

Многоцелевое судно (Multipurpose vessel, MPV)

Универсальное судно, сочетающее перевозку генеральных, навалочных, контейнерных и тяжеловесных грузов. Оптимально для портов со слабой инфраструктурой благодаря собственным кранам и наличию аппарели.

Типовые характеристики:

• Дедвейт: 30 000 т

• Длина: 192 м

• Ширина: 28 м

• Осадка: 11,2 м

• Трюмы / люки: 4–5 трюмов, 8–10 люков

• Кубатура: 30 000–35 000 м³

• Контейнеровместимость: 1 500 TEU

• Краны: 40–300 т (SWL) – часто с возможностью тандемной работы

• Главный двигатель: 21 000 кВт

• Скорость: 18–20 узлов

Основные элементы схемы:

• Аппарель (ramp) – кормовая для заката колёсной техники

• Контейнерные направляющие (container guides) – в трюмах

• Краны (cranes) – палубные, разной грузоподъёмности

• Волноотбойный козырёк (breakwater) – защита палубы

• Контейнеры (containers) – на палубе и в трюмах

• Машинное отделение (engine room) – кормовое

• Форпик (fore‑peak) – носовая балластная цистерна

• Двойное дно (double bottom) – балластные и топливные танки

• Твиндеки (tweendecks) – промежуточные палубы, складывающиеся

• Крышки люков (hatchcovers) – усиленные, для размещения контейнеров

Применение:
Перевозка генеральных грузов, контейнеров, тяжёлого оборудования, колёсной техники (при наличии аппарели), лесоматериалов, навалочных грузов. Востребованы на линиях и в трамповых перевозках благодаря высокой скорости и универсальности.

Контейнеровоз класса «панамакс» (Panamax Container Ship)

Класс контейнеровозов, спроектированный под максимальные габариты старых шлюзов Панамского канала. Долгое время был стандартом для транстихоокеанских и трансатлантических контейнерных линий.

Типовые характеристики (по изображению):

• Длина: 294 м

• Ширина: 32,3 м

• Осадка: 12,04 м (пресная вода, озеро Гатун)

• Контейнеровместимость: 4 000–5 500 TEU

• Укладка: до 13 контейнеров в ширину (на палубе)

• Воздушный габарит: 57,91 м

• Дедвейт: около 50 000 т

• Главный двигатель: 48 000 кВт

• Скорость: до 25 узлов

Основные элементы схемы:

• Lifeboat – спасательная шлюпка (под навесом мостика)

• Bridge – ходовой мостик (смещён в корму)

• Containers loaded on deck – контейнеры на палубе (уложены в 12–13 рядов, крепление лашингом)

• Mast – мачта (навигационные огни, антенны)

• Breakwater – волноотбойный козырёк (защита палубы от заливания)

• After-peak – ахтерпик (кормовая балластная цистерна)

• Engine room – машинное отделение (кормовое)

• Stowage in holds – размещение в трюмах (контейнеры в ячеистых направляющих)

• Double-bottom tanks – танки двойного дна (балласт, топливо)

• Forepeak – форпик (носовая балластная цистерна)

Применение:
До расширения Панамского канала (2016) суда этого класса доминировали на маршрутах Азия — восточное побережье США, Европа — западное побережье США. После ввода канала New Panamax постепенно уступают место более крупным судам, но продолжают активно эксплуатироваться на других направлениях и во вторичном тоннаже.

Ролкер (Ro‑ro vessel, судно с горизонтальной погрузкой)

Тип судна, предназначенный для перевозки колёсной техники (автомобили, грузовики, трейлеры) своим ходом через аппарели. Грузовые операции выполняются без использования кранов.

Типовые характеристики (по изображению):

• Длина: 200 м

• Ширина: 26 м

• Осадка: 7 м

• Вместимость: 4 000 ленточных метров (lane‑metres)

• Нагрузка на аппарель: 100 т

• Главный двигатель: 40 000 кВт

• Скорость: 19 узлов

• Расход топлива: 90 т/сут

Основные элементы схемы:

• Hinged stern ramp – шарнирная кормовая аппарель (основной мост для въезда/выезда техники)

• Ramp to upper deck – аппарель на верхнюю палубу (внутренний пандус, соединяющий палубы)

• Internal ramps – внутренние пандусы (для перемещения техники между ярусами)

• Ro‑ro lanes – ролкерные полосы (разметка на палубе для движения и стоянки техники)

• Main engine – главный двигатель (кормовое расположение)

• Double-bottom tanks – танки двойного дна (балласт и топливо)

• Forepeak tanks – форпиковые танки (носовые балластные цистерны)

Применение:
Перевозка легковых автомобилей, грузовиков, трейлеров, самоходной техники. Благодаря внутренним пандусам и многоярусной компоновке обеспечивается высокая эффективность использования объёма. Широко используются на коротких морских линиях (паромы) и в океанских перевозках (автомобилевозы).

Танкер VLCC (Very Large Crude Carrier)

Класс крупнотоннажных танкеров для перевозки сырой нефти на дальние расстояния. Основные маршруты — Персидский залив → Азия, Западная Африка → Китай, Северное море → Европа.

Типовые характеристики:

• Дедвейт: 305 000–320 000 т

• Длина: 333 м

• Ширина: 60 м

• Осадка: 22,6 м

• Грузовые насосы: 3 × 5 000 м³/ч

• Грузовые танки: 15, слоп-танки: 2

• Главный двигатель: 33 000 кВт

• Скорость: 15 узлов

Основные элементы схемы:

• Bridge – ходовой мостик (кормовое расположение надстройки)

• Accommodation – жилая надстройка

• Hose cranes port and starboard – шланговые краны левого и правого борта

• Cargo manifold – грузовой коллектор

• Pump room and slop tanks – насосное отделение и слоп-танки (сбор остатков груза и промывочной воды)

• Afterpeak / Forepeak – ахтерпик / форпик (балластные цистерны)

• Engine room – машинное отделение (кормовое)

• Cargo tanks No. 1–5 – грузовые танки (всего 15: 5 центральных, 5 левого борта, 5 правого борта)

• Double-bottom tanks – танки двойного дна (балластные)

• Inert gas system – система инертных газов (для безопасности при зачистке танков)

Применение:
Перевозка сырой нефти по долгосрочным контрактам. Требуют глубоководных портов и терминалов. Обычно не оснащены змеевиками подогрева, так как предназначены для лёгких сортов нефти. В полном грузу не проходят Суэцкий канал, следуют в обход мыса Доброй Надежды.

Танкер типа «суэцмакс» (Suezmax tanker)

Класс танкеров, спроектированный для прохода Суэцким каналом в загруженном состоянии. Оптимален для маршрутов между Ближним Востоком, Западной Африкой и Средиземноморьем.

Типовые характеристики:

• Дедвейт: 155 000 т

• Длина: 288 м

• Ширина: 50 м

• Осадка: 20 м

• Грузовместимость: около 1 млн баррелей

• Грузовые танки: 10, слоп-танки: 2

• Главный двигатель: 20 000 кВт

Основные элементы:

• Мостик и жилая надстройка – кормовое расположение

• Свободнопадающая спасательная шлюпка – на кормовом навесе

• Насосное отделение и слоп-танки – перед машинным отделением

• Шланговые краны левого и правого борта – у грузового коллектора

• Пожарный монитор – на коллекторе для тушения при перевалке

• Проходная дорожка (walkway) – вдоль палубы для безопасного доступа

• Грузовые танки №1–5 – всего 10 (по 5 левого и правого борта)

• Двойное дно и двойные борта – балластные танки

• Форпик и ахтерпик – носовая и кормовая балластные цистерны

Применение:
Перевозка сырой нефти и тяжёлых нефтепродуктов. Двойной корпус, сегрегированный балласт. Проходят Суэцкий канал в полном грузу, что делает их ключевым звеном в нефтяной логистике между Персидским заливом, Средиземноморьем и Европой.

Танкер типа «афрамакс» (Aframax)

Класс среднеразмерных танкеров, получивший название от системы оценки фрахтовых ставок (Average Freight Rate Assessment). Оптимален для портов с ограниченной осадкой и маршрутов средней протяжённости.

Типовые характеристики (по изображению):

• Дедвейт: 95 000–120 000 т

• Длина: 250 м

• Ширина: 44 м

• Осадка: 14,6 м

• Грузовые танки: 12, слоп-танки: 2

• Грузовые насосы: 4, балластные насосы: 2

• Главный двигатель: 17 000 кВт

Основные элементы схемы:

• Bridge – ходовой мостик (кормовое расположение надстройки)

• Accommodation – жилая надстройка

• Freefall lifeboat – свободнопадающая спасательная шлюпка (на кормовом навесе)

• Slop tanks and pump room – слоп-танки и насосное отделение

• Cargo manifold – грузовой коллектор

• Hose cranes port and starboard – шланговые краны левого и правого борта

• After peak / Fore-peak – ахтерпик / форпик (балластные цистерны)

• Engine room – машинное отделение (кормовое)

• Cargo tanks No. 1–6 – грузовые танки (всего 12: по 6 левого и правого борта)

• Double-bottom tanks – танки двойного дна (балластные)

• Double sides for water ballast – двойные борта для водяного балласта

Применение:
Перевозка сырой нефти и тёмных нефтепродуктов на коротких и средних маршрутах. Активно используются в Северной Европе (Балтика, Северное море), Чёрном море, Карибском бассейне, Западной Африке. Благодаря осадке до 15 м заходят в большинство портов мира, свободно проходят Суэцкий и Панамский каналы. Двойной корпус и сегрегированный балласт соответствуют современным экологическим требованиям.

Танкер типа «мидиум-рейндж» (Medium Range, MR)

Класс среднеразмерных продуктовозов, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов (дизель, бензин, авиатопливо) и химических грузов. Это наиболее многочисленный тип танкеров в мировом флоте благодаря универсальности, способности заходить в порты с ограниченной осадкой и работать на коротких и средних маршрутах.

Типовые характеристики (по изображению):

• Дедвейт: 32 000–50 000 т

• Длина: 189 м

• Ширина: 32 м

• Осадка: 13 м

• Грузовые танки: 12, слоп-танки: 2

• Грузовые насосы: 4

• Главный двигатель: 9 000 кВт

Основные элементы схемы:

• Bridge – ходовой мостик (кормовое расположение надстройки)

• Accommodation – жилая надстройка

• Freefall lifeboat – свободнопадающая спасательная шлюпка

• Pump room and slop tanks – насосное отделение и слоп-танки

• Cargo manifold – грузовой коллектор (на схеме не подписан, но подразумевается)

• Hose cranes port and starboard – шланговые краны левого и правого борта

• Fire monitor – пожарный монитор (пушка) у коллектора

• Walkway – проходная дорожка вдоль палубы

• Afterpeak / Forepeak – ахтерпик / форпик (балластные цистерны)

• Engine room – машинное отделение (кормовое)

• Cargo tanks No. 1–6 – грузовые танки (всего 12: по 6 левого и правого борта)

• Double-bottom tanks – танки двойного дна (балластные)

• Double sides for water ballast – двойные борта для водяного балласта (скуловые танки)

• Port slop tank / Starboard slop tank – слоп-танки левого и правого борта

Применение:
Перевозка светлых нефтепродуктов от НПЗ к распределительным терминалам, каботаж и короткие международные рейсы (Балтика, Северное море, Средиземноморье, Карибский бассейн). Благодаря осадке до 13 м могут заходить в большинство портов, включая речные.

Газовоз для сжиженного нефтяного газа (LPG) — полнонапорный тип (Pressurised LPG Carrier)

Судно предназначено для перевозки сжиженных углеводородных газов (пропан, бутан, пропилен, бутадиен, винилхлорид) под давлением при температуре окружающей среды. Груз удерживается в жидком состоянии за счёт давления (до 18–20 бар) без глубокого охлаждения. Это типичный представитель небольших полнонапорных газовозов, используемых на коротких и средних маршрутах для снабжения распределительных терминалов и промышленных предприятий.

Типовые характеристики (по изображению):

• Дедвейт: 4 800 т

• Длина: 93 м

• Ширина: 17,6 м

• Осадка: 4,2 м

• Вместимость: 3 500 м³

• Грузы: бутан, бутадиен, пропан, пропилен, винилхлорид (VCM) и другие сжиженные газы

Конструктивные особенности:

• Цилиндрические грузовые танки – изготавливаются из углеродистой или низкотемпературной стали, устанавливаются на палубе или частично утоплены в корпус

• Надпалубное расположение танков – характерно для небольших полнонапорных газовозов

• Кормовое расположение надстройки и машинного отделения – улучшает обзор и безопасность грузовых операций

• Двойное дно – балластные и топливные танки по всей длине

Применение:
Перевозка сжиженных газов от терминалов к приёмным портам, снабжение промышленных зон, работа в каботаже и на коротких международных линиях. Благодаря малым размерам и осадке могут заходить в порты с ограниченными глубинами и в речные терминалы.

Газовоз для СПГ со сферическими танками

Судно для перевозки сжиженного природного газа (метан, этан) при криогенных температурах (до –163 °C) и атмосферном давлении. Характерная конструкция — сферические самонесущие танки из алюминиевого сплава, выступающие над палубой.

Типовые характеристики (по изображению):

• Дедвейт: 66 500 т

• Длина: 290 м

• Ширина: 42 м

• Осадка: 10,7 м

• Вместимость: 130 000 м³

• Грузовые танки: 5 рефрижераторных (сферических)

• Насосы: 10 × 1 100 м³/ч (по 2 насоса на танк)

• Главный двигатель: 30 000 кВт

Основные элементы схемы:

• Bridge / Accommodation – ходовой мостик и жилая надстройка (кормовое расположение)

• Cargo tank No. 1–5 – сферические грузовые танки

• Pump room – насосное отделение

• Engine room – машинное отделение

• Segregated ballast tank / Ballast tank – сегрегированные балластные танки

• Hopper tank – бункерный (скуловой) танк для балласта

• Drip tray – поддон для сбора утечек под арматурой танков

• Double bottom – двойное дно (балластные/топливные танки)

Особенности:
Сферические танки системы Мосс изготавливаются из алюминиевого сплава, имеют многослойную изоляцию и защитный стальной кожух. Испарившийся газ (BOG) используется как топливо для главных двигателей (паровые турбины или двухтопливные дизели). Такие суда широко применяются в проектах, где требуется высокая надёжность при работе в суровых погодных условиях, включая арктические регионы.

Газовоз для СПГ с призматическими танками (мембранная система)

Судно для перевозки сжиженного природного газа (метан, этан) при криогенных температурах (до –166 °C) и атмосферном давлении. Призматические танки мембранного типа полностью интегрированы в корпус, что позволяет максимально использовать внутренний объём.

Типовые характеристики (по изображению):

• Дедвейт: 100 000–130 000 т

• Длина: 277–345 м

• Ширина: 44–53 м

• Осадка: 11,4–12,0 м

• Вместимость: 140 000–260 000 м³

• Температура груза: до –166 °C

• Главный двигатель: 30 000 кВт

• Скорость: 19 узлов

Основные элементы схемы (вид спереди и сбоку):

• Bridge – ходовой мостик (кормовое расположение надстройки)

• Lifeboat – спасательная шлюпка (на кормовом навесе)

• Cargo machinery – грузовое оборудование (компрессоры, насосы, системы контроля)

• Hose crane – шланговый кран (для подачи грузовых рукавов к коллектору)

• Cargo manifold – грузовой коллектор (узловое соединение трубопроводов)

• Prismatic cargo tank design – призматические грузовые танки (мембранная система)

• Insulation – изоляция (слои перлита или другого материала)

• Cofferdam – коффердам (пустое разделительное пространство)

• Cargo manlift – грузовой подъёмник (для доступа к верхней части танков)

• Engine room – машинное отделение (кормовое)

• Aft peak / Fore peak – ахтерпик / форпик (балластные цистерны)

Конструктивные особенности:

Мембранная система хранения – тонкая металлическая мембрана (инвар или нержавеющая сталь) уложена на изоляцию, нагрузки передаются на корпус

Полная интеграция танков в корпус – призматическая форма обеспечивает высокую полезную вместимость при заданных габаритах

Коффердамы – двойная защита между грузовыми танками и другими отсеками

Испарившийся газ (BOG) – используется как топливо для главных двигателей (двухтопливные дизели или паровые турбины)

Применение:
Современные СПГ-газовозы с мембранными танками доминируют в мировом флоте. Используются для перевозки сжиженного природного газа по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке, в том числе в арктических проектах при наличии ледового усиления.

Фрахтование сухогрузных судов

Секторы судоходного бизнеса называют рынками, поскольку на определённом этапе между двумя сторонами возникают переговоры, характерные именно для рыночных отношений. Особенно массовые (навалочные) перевозки подчиняются законам международного спроса и предложения. Экономисты называют рынки фрахтования совершенной конкуренцией.

Подобно тому, как на городском рынке существуют разные ряды, рынки сухогрузного фрахтования специализируются на определённых грузах — зерне, угле, железной руде. Однако отличие от городского рынка в том, что одни и те же направления перевозок работают в разных центрах по всему миру. Благодаря международной коммуникации, не только сами сделки, но и ставки фрахта применяются одинаково по всему миру.

В своё время единственным значимым рынком сухогрузного фрахтования был Лондон — это произошло потому, что крупнейший торговый флот в мире долгое время ходил под британским флагом. Центром этого рынка была Балтийская биржа (Baltic Exchange), расположенная на улице Сент-Мэри-Экс в самом сердце лондонского Сити.

Некоторые утверждают, что истоки «Балтийской» биржи уходят почти в начало XV века, когда между Британией и странами Балтийского моря велась активная импортно-экспортная торговля. До середины XX века фрахтование сухогрузных судов происходило в операционном зале Балтийской биржи, а сделки заключались устно. Именно поэтому девиз Балтийской биржи, как и Института дипломированных судовых брокеров, гласит: «Наше слово — наша гарантия» (Our Word Our Bond).

Электронные средства связи предложили более практичные альтернативы личным переговорам, и рынки фрахтования сформировались в других городах — Нью-Йорке, Гонконге, Гамбурге, Осло, Токио. Несмотря на это, Лондон остаётся самым активным из всех рынков.

ФРАХТОВАНИЕ

Формальный договор между судовладельцем и коммерсантом (называемым фрахтователем), желающим использовать его судно, называется чартер-партией (договором фрахтования). Название происходит от латинского charta partita («разделённый документ»). В те времена соглашение составлялось на одном листе пергамента, а затем разрывалось на две части — по одной для каждой из сторон. При возникновении разногласий стороны должны были сложить обе половины вместе, чтобы подтвердить подлинность первоначального соглашения.

В фрахтовании судов нет ничего нового: самый ранний из сохранившихся письменных рейсовых чартеров хранится в Британском музее и датируется 236 годом нашей эры. Он содержит все основные элементы современной чартер-партии.

Существует два основных способа фрахтования судна.

Рейсовый чартер (Voyage charter)

При такой форме фрахтования коммерсант нанимает судно для перевозки согласованного количества груза из порта А в порт Б. Оплата производится в виде фрахта, который обычно выражается в долларах за тонну, но иногда может согласовываться как люмпсум — фиксированная общая сумма, а не ставка за тонну.

Уровень фрахтовой ставки определяется в ходе переговоров, причём доминирующим фактором выступает сила или слабость рынка на данный момент.

Рейсовые чартеры могут заключаться как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов одного и того же судна. Разновидностью такого подхода является перевозка согласованного количества груза в течение определённого периода времени — это называется договором морской перевозки (или контрактом на тоннаж). Такое соглашение выгодно обеим сторонам: фрахтователь получает гарантию покрытия своих потребностей на оговорённый срок, а судовладелец получает возможность использовать любое из своих судов, которое удобнее по позиционированию, не возвращая каждый раз одно и то же судно в балласте. Договоры морской перевозки могут быть особенно полезны для пула судовладельцев.

Тайм-чартер (Time charter)

В этом случае фрахтователь нанимает судно на определённый период времени и вместо уплаты фрахтовой ставки за тонну выплачивает ставку аренды (райт) за сутки. В течение этого времени судовладелец продолжает эксплуатировать судно и обеспечивает его экипажем. Разница заключается в том, что фрахтователь указывает судну, куда следовать и что делать, а также оплачивает всё потреблённое бункерное топливо, а также расходы, связанные с заходом в порты и выходом из них, а также с погрузкой и выгрузкой груза. Таким образом, фрахтователь во многом действует так, как если бы он был владельцем, и называется диспонентом (распоряжающимся владельцем) — юридическим термином, обозначающим лицо, «считающееся владельцем, но фактически им не являющееся».

Все условия тайм-чартера подлежат переговорам точно так же, как и в случае рейсового чартера. Основными согласуемыми пунктами являются, конечно же, ставка аренды и срок чартера, который может составлять несколько месяцев, несколько лет или даже один рейс. В последнем случае выполняемая судном работа очень похожа на рейсовый чартер (переход из точки А в точку Б), но оплачивается по суточной ставке аренды, а не по фрахтовой ставке за тонну. Фрахтователь может выбрать этот способ фрахтования, потому что, хотя он и берёт на себя расходы по любым рискам задержек, он получает гораздо больше гибкости, чем это возможно при рейсовом чартере.

Существует тип тайм-чартера, при котором судовладелец не принимает никакого участия в эксплуатации судна и не предоставляет экипаж. Он называется бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) или, более юридическим языком, demise charter (чартер без экипажа). В этих случаях фрахтователь действительно действует так, как если бы он владел судном, и к этому методу фрахтования прибегают только тогда, когда требуется длительный срок аренды. Бербоут-чартер легче представить себе как способ финансирования владения судами без необходимости привлекать капитал для их покупки.

Увидеть различия между этими способами фрахтования поможет следующая аналогия: рейсовый чартер подобен найму такси для одной поездки, тайм-чартер — найму автомобиля с водителем на день, а бербоут-чартер — аренде автомобиля без водителя на определённый период времени.

Как уже подчёркивалось, фрахтование осуществляется путём переговоров о коммерческом договоре между фрахтователем и судовладельцем. Обычно это происходит через посредничество судовых брокеров на полностью свободном международном рынке, подчиняющемся только законам спроса и предложения. Стороны обладают значительной свободой выбора в отношении того, что включать в чартер-партию.

Существует множество стандартных форм чартер-партии, многие из которых привязаны к конкретным направлениям перевозок.

1. Десятки частных форм используются исключительно отдельными фрахтователями или группами фрахтователей. Даже стандартные формы редко используются в точности в том виде, в каком они напечатаны. В них вносятся изменения, отражающие особые условия некоторых рейсов, а грузоотправители и фрахтователи имеют свои излюбленные поправки, которые они предпочитают включать в стандартные формы.

2. Многие из форм очень стары. Даже те, которые показаны как относительно недавно установленные, во многих случаях являются пересмотренными версиями стандартных форм, первоначально составленных в XIX веке. Типичный пример — американизированная уэльская угольная чартер-партия (Amwelsh), которая была принята Палатой судоходства Соединённого Королевства в 1896 году.

3. Некоторые формы для очень специфических направлений разработаны фрахтователями и, как правило, имеют перекос в их пользу. И наоборот, существуют формы, одобренные, принятые или фактически составленные Балтийским и Международным морским советом (БИМКО) — организацией судовладельцев, и эти формы, естественно, тяготеют к интересам судовладельца. Перекос всегда можно исправить путём переговоров и корректировки формулировок, но степень, в которой это может быть достигнуто в пользу той или иной стороны, зависит от конъюнктуры рынка на данный момент.

Одна из наиболее широко используемых форм тайм-чартера — Baltime, выполненная в блочном формате.

Другая чрезвычайно популярная форма рейсового чартера — Gencon, применяется для любых перевозок, для которых нет подходящей или приемлемой стандартной формы.

Тайм-чартеры требуют более детального описания судна, включая скорость и расход бункерного топлива, за которое платит фрахтователь. Судовладельцы будут настаивать на включении географических ограничений (trading limits) и исключении определённых типов грузов. Место и время передачи и возврата судна важны для обеих сторон, и, конечно, период и ставка аренды являются ключевыми.

В рейсовых чартерах, помимо очевидно важных пунктов, таких как порт погрузки/выгрузки, груз и фрахтовая ставка, большое внимание уделяется времени.

Во-первых, это время, когда судно должно прибыть под погрузку. Затем — время, отведённое на погрузку и выгрузку. Фраза «время — деньги» определённо относится к судовладельцам, потому что время, проведённое в порту, сокращает время на переход и означает, что за год можно перевезти меньше грузов. Поэтому в рейсовых чартерах много внимания уделяется сталийному времени (laytime). Этим термином обозначается время, отведённое на погрузку и выгрузку. Если фрахтователь тратит на погрузку или выгрузку больше согласованного времени, чартер предусматривает уплату судовладельцу штрафа, называемого демередж. В некоторых сухогрузных чартерах также предусмотрено поощрение фрахтователя в виде своего рода премии за использование времени меньше согласованного. Это называется диспач, и обычно он составляет половину суточной ставки демереджа.

Одним из важнейших пунктов является описание того, как и когда должно подаваться нотис о готовности (NOR). Нотис о готовности — это заявление судна или действующего от его имени агента, уведомляющее фрахтователя о том, что судно готово приступить к погрузке или выгрузке. На первый взгляд это довольно простая процедура, но она усложняется такими событиями, как занятость причала, получение разрешения на судно от портовых властей и подтверждение фрахтователем приемлемости состояния судна. Работа может быть задержана множеством других возможных препятствий. Обычно фрахтователю также предоставляется некоторое время после получения нотиса для организации рабочей силы и оборудования для обработки судна.

Несмотря на все попытки чётко определить, с какого момента время начинает течь и какие периоды исключаются, споров по поводу сталийного времени возникает больше, чем по любому другому элементу фрахтования.

В переговорах по фрахтованию используется множество аббревиатур и акронимов, и многие из них относятся к сталийному времени. Даже они могут быть дополнительно усложнены. Например, SHEX означает, что воскресенья и праздничные дни исключаются — иными словами, они не засчитываются в количество дней, отведённых на погрузку и выгрузку. Но что, если фрахтователь решит продолжить работу в эти исключённые периоды? Для этого к SHEX могут добавить буквы "uu" (unless used), что означает «если не использованы». Если рынок складывается в пользу фрахтователя, добавленными буквами могут быть "eiu" (even if used), что позволит фрахтователю работать в выходные без учёта этого времени. Затраты фрахтователя на сверхурочные могут с лихвой окупиться полученным диспачем.

Все рейсовые чартер-партии содержат пункт, в котором подробно описывается, какую форму должен иметь коносамент и сколько экземпляров выдаётся. Коносамент — один из важнейших документов в судоходном бизнесе. Это документ, который содержит информацию о грузе, условиях его перевозки и о том, кто имеет право вступить во владение грузом после выгрузки.

В юридическом смысле коносамент является: распиской за груз (Receipt), доказательством договора (Evidence of contract) и товарораспорядительным документом (Document of title). Это легко запомнить по аббревиатуре RED. Последнее свойство делает его столь же ценным, как и сам груз, поскольку держатель может продать товар, пока он находится в море, просто передав коносамент покупателю.

Как бы ни были важны все вышеперечисленные положения, они, вероятно, составляют лишь половину общего текста чартер-партии. Остальная часть состоит из пунктов, охватывающих либо основные процедуры, либо предусматривающих непредвиденные обстоятельства.

К основным процедурам относятся: указание стороны, которая организует и оплачивает грузовые операции, или стороны, которая выбирает агентов в портах. В число непредвиденных обстоятельств входят войны, забастовки и ледовые условия, влияющие на судоходство. Также присутствует пункт, устанавливающий процедуру отмены договора (канцеллинга), если судно не может прибыть вовремя, чтобы начать рейс.

Другие пункты обеспечивают защиту любой из сторон на случай, если действия другой стороны приведут к дополнительным расходам или ущербу. Повреждение груза — распространённая проблема, и стороны могут заранее согласовать, какие причины повреждения исключаются или включаются. В большинстве форм чартер-партий также есть оговорка о верховенстве (clause paramount), которая включает международно признанные правила перевозки грузов — Гаагские правила или Гаагско-Висбийские правила. Хотя они применяются к чартер-партиям только при прямом указании, они почти всегда применяются к линейным перевозкам.

Важным пунктом с точки зрения судовладельца является оговорка о праве удержания (lien clause), которая описывает обстоятельства, при которых судовладелец может удерживать груз или даже продать его, если фрахтователь не уплатит фрахт или демередж в установленный срок.

ПЕРЕГОВОРЫ ПО ФРАХТОВАНИЮ

Как и в любых других коммерческих переговорах, фрахтование судна начинается с того, что одна из сторон делает предложение; чаще всего торги открывает судовладелец.

Затем следуют предложения и контрпредложения с каждой стороны, пока не будет согласовано всё, после чего контракт считается подтверждённым, и в мире фрахтования это называется фикстурой. Две стороны обычно взаимодействуют через своих брокеров, хотя многие судовладельцы и фрахтователи используют в качестве брокеров отделы внутри собственных компаний. Если судовладелец или фрахтователь, называемые принципалами, пользуются услугами независимых брокеров, они могут быть эксклюзивными — когда принципал размещает свой бизнес на рынке только через одного брокера. Или же они могут использовать конкурирующих брокеров — когда принципал распределяет свой бизнес между многими брокерами, которые конкурируют друг с другом за право первыми предложить принципалу приемлемый бизнес.

Переговоры открываются твёрдым предложением одной из сторон, которое имеет срок действия. В наше время быстрой связи это всего несколько часов, но здравый смысл подсказывает, что времени должно быть достаточно, чтобы брокеры передали предложение своему принципалу для рассмотрения. Начальное предложение будет включать все основные элементы, которые для рейсового чартера включают:

• название судна и другие детали для его идентификации;

• груз и его количество;

• порты погрузки и выгрузки;

• ставку фрахта;

• сталийные даты и дату канцеллинга — погрузка не ранее первой даты, и возможность для фрахтователя отменить чартер, если судно не предъявлено к погрузке до второй даты;

• нормы погрузки и выгрузки, включая указание на порядок учёта времени, например 12 000 / 9 000 SHEX (воскресенья и праздники исключаются). Большинство массовых грузов сегодня перевозятся на условиях FIO (free in and out — свободно по погрузке и выгрузке), то есть фрахтователь оплачивает стоимость погрузки и выгрузки, но в некоторых случаях эти расходы может нести судовладелец — тогда здесь указывается сумма за тонну;

• демередж и диспач;

• форму чартер-партии;

• комиссию, подлежащую уплате всем участвующим брокерам.

Обычно на ранних стадиях переговоров в предложениях указывается «в остальном — согласно деталям». Это позволяет сторонам отложить обсуждение остальных условий и положений, пока они не убедятся, что обе серьёзно настроены на сделку. Хотя эти условия важны, они не оказывают существенного влияния на финансовые аспекты чартера.

Довольно часто брокеры, отвечая, могут использовать выражение «принимаю, за исключением» и затем перечисляют пункты, которые их принципал стремится изменить. Важно понимать, что контрпредложение по сути означает: «Я отклоняю ваше предложение и теперь делаю вам следующее твёрдое предложение». Иными словами, сторона, сделавшая первое предложение, не обязана продолжать переговоры, если другая сторона не даст чистое принятие в установленный срок, и это правило действует на протяжении всех переговоров, пока стороны не смогут договориться и сказать: «Это фикстура» (сделка состоялась).

Обратите внимание на фундаментальное различие между английским и американским правом в отношении оговорки «при условии согласования деталей». Согласно английскому праву, если детали не могут быть согласованы, договор считается незаключённым. Но согласно американскому праву, если другая сторона приняла предложение, сделанное «при условии согласования деталей», то возникает обязательный к исполнению договор, и стороны обязаны продолжать работу над согласованием деталей.

Как только переговоры начинают приобретать серьёзный характер, брокер фрахтователя детализирует все условия. Их может быть много, поскольку даже в самые современные стандартные формы чартер-партий вносятся многочисленные исключения и дополнения к печатному тексту, а также включается одна-две страницы печатных дополнительных пунктов, охватывающих особые требования сторон.

Такая же процедура соблюдается и в случае тайм-чартера, но содержание твёрдого предложения будет несколько иным. Ожидается, что в нём будут указаны:

• название судна и другие идентифицирующие детали;

• другие характеристики судна, включая общий дедвейт, зерновую и киповую кубатуру, количество палуб, количество трюмов и люков, а также количество и грузоподъёмность кранов;

• период, например, от пяти до семи месяцев или от двух до трёх лет;

• ставка аренды (райт) с указанием, подлежит ли она оплате ежемесячно или раз в полмесяца, но всегда авансом;

• место передачи судна фрахтователю (часто точное место) и место его возврата судовладельцу (часто в виде диапазона портов);

• даты передачи (как и в рейсовом чартере, указывается «не ранее» определённой даты и право фрахтователя отменить договор, если передача состоится позже определённой даты);

• скорость судна и суточный расход топлива, выраженные как количество узлов при расходе стольких-то тонн топлива определённого типа, которое использует судно;

• форма чартер-партии, которая будет использована;

• общая сумма комиссионных.

Рейсовый чартер или тайм-чартер?

Многие факторы влияют на решение фрахтователя о том, нанимать ли судно на рейсовой основе или брать его в тайм-чартер. Рейсовый чартер даёт фрахтователю фиксированную цену за тонну материала и перекладывает практически все риски — особенно риски задержек, вызванных плохой погодой, забастовками и другими непредвиденными обстоятельствами, — на плечи судовладельца. Однако фрахтователю приходится платить за эту привилегию быть свободным от рисков.

Тайм-чартер предоставляет фрахтователю значительную гибкость в отношении того, куда отправлять судно, и избавляет его от проблем с демереджем. Однако тайм-чартер означает, что если плохая погода задержит судно или если рабочие в выбранном порту объявят забастовку, суточная ставка аренды всё равно подлежит уплате. Следует отметить, что если задержка вызвана поломкой судна, то аренда не выплачивается — судно переходит в состояние офф-хайр (исключения из аренды). Поскольку фрахтователь принимает на себя многие из рисков и расходов судовладельца, эквивалентная сумма, выплачиваемая владельцу за тонну перевезённого груза, меньше, чем по рейсовому контракту.

Если у фрахтователя есть один вид груза из одного или ограниченного числа портов погрузки, направляющийся в один пункт назначения или ограниченное число портов выгрузки, и если нормы погрузки и выгрузки хорошо отработаны, то рейсовый чартер является очевидным выбором.

Если же у фрахтователя много видов грузов из множества мест и в множество мест, что настолько сложно, что было бы затруднительно (если вообще возможно) включить их все в рейсовый чартер, то тайм-чартер — лучшая идея. Примером этого служит тайм-чартер на один рейс, когда можно встретить такие котировки: «Передача в Кобе, рейс через Дальний Восток — Западное побережье Северной Америки, возврат в порты Лос-Анджелес — Ванкувер, ожидаемая продолжительность 90 дней».

Тайм-чартер часто предпочитают, когда линейная судоходная компания стремится временно пополнить свой флот, чтобы справиться с сезонным увеличением объёма перевозок. Контейнерные линии используют его для обслуживания своих фидерных перевозок, и существует целый сегмент рынка, посвящённый относительно небольшим контейнеровозам для удовлетворения потребностей фидерной отрасли.

Существуют даже спекулянты, которые полагают, что могут управлять судами более прибыльно, чем сами владельцы; они берут суда в тайм-чартер, а затем сдают их в субаренду на рейсовой основе, надеясь получить существенную прибыль между стоимостью тайм-чартера и доходом от рейсового чартера.

Фрахтование и интернет

Способ функционирования фрахтового рынка имеет давнюю историю, и иногда может показаться, что этот процесс излишне сложен, особенно использование брокеров в качестве посредников для соединения судовладельца и фрахтователя. Предпринималось несколько попыток отойти от традиций и использовать интернет в качестве платформы для фрахтования, где и фрахтователи, и судовладельцы могли бы подписываться на сайт, на котором можно сопоставлять детали грузов или доступные суда и заключать контракты в онлайн-режиме. До сих пор все попытки терпели неудачу, хотя попытки создать онлайн-торговую платформу предпринимаются регулярно.

Нетрудно понять, почему интернет-сайты терпят неудачу. Покупка и продажа товаров и услуг на стандартных условиях через интернет — это хорошо зарекомендовавший себя метод, но каждая комбинация судна, груза, порта, фрахтователя и судовладельца приводит к уникальному конечному варианту чартер-партии, что делает этот процесс не самым подходящим для интернет-формата бизнеса.

Другая причина, по которой брокеры вряд ли станут избыточными из-за интернета, — это сама международная природа судоходного бизнеса. Поскольку судовладельцы и фрахтователи могут находиться за тысячи миль друг от друга и, возможно, не говорить на одном языке, брокеры, которые могут вести переговоры за них и заключать соглашение (которое вполне может быть составлено на третьем языке), являются неотъемлемым элементом.

Интернет-брокерская деятельность не оказалась столь привлекательной, как ожидали энтузиасты информационных технологий, но электронные средства связи и электронная почта сделали фрахтование намного проще. Коммуникации не только ускорились, но и чартер-партии можно хранить на компьютерах и редактировать по мере необходимости, вместо того чтобы каждый раз перепечатывать их заново.

Фрахтование танкеров

Хотя нефть используется на протяжении многих тысяч лет, её реальное коммерческое значение начало проявляться лишь во второй половине XIX века. Именно в Пенсильвании, США, в 1859 году была пробурена первая скважина, предназначенная специально для добычи нефти. Главный интерес в то время представлял керосин или парафиновое масло, используемое для освещения. Другие продукты, остававшиеся после извлечения керосина из сырой нефти, просто сжигались в печах, а более лёгкие составляющие, такие как бензин, представляли собой определённую проблему. Автомобиль появился на сцене только к концу того века, но когда двигатели внутреннего сгорания получили более широкое распространение, бензин перестал быть избыточным товаром.

Поиски нефти велись быстрыми темпами, и на протяжении многих десятилетий США доминировали на рынке нефтедобычи. Они стали крупнейшим потребителем, крупнейшим производителем и крупнейшим импортёром. Поиски нефти превратились в международное предприятие.

Хотя США, Великобритания и Нидерланды сохранили своё господство в переработке и распределении нефтепродуктов, к 1930-м годам разработка огромных месторождений нефти на Ближнем Востоке обеспечила арабским странам в конечном итоге доминирование на рынке нефтеснабжения. В 2013 году ближневосточные производители нефти качали больше нефти, чем когда-либо прежде.

РАЗВИТИЕ ТАНКЕРОВ И ТАНКЕРНОГО РЫНКА

В течение многих лет спрос на нефть был настолько невелик, что его можно было удовлетворять, перевозя её в металлических ёмкостях, обычно упакованных в деревянные ящики и называемых «кейсовой нефтью». Первый пароход, спроектированный для перевозки нефти наливом, был построен в 1886 году и имел дедвейт 2 300 тонн.

Первоначально нефтепереработка осуществлялась вблизи нефтяных скважин, но с 1970-х годов нормой стало размещать нефтеперерабатывающие заводы ближе к местам потребления, главным образом по политическим и экономическим соображениям. Это защищало НПЗ от риска захвата этих активов нефтедобывающими странами у иностранных нефтяных компаний. Переработка нефти как можно ближе к району наибольшего потребления упрощает распределение многочисленных нефтепродуктов либо малыми специализированными танкерами, либо грузовиками, либо сухопутными трубопроводами. Основное преимущество перевозки нефти в сыром виде заключается в том, что это позволяет максимально использовать эффект масштаба в транспортном отношении.

В 1940-х годах, когда основным грузом были нефтепродукты, вместимость 15 000 тонн считалась большой для танкера. В 1950-х годах обычный танкер для сырой нефти имел дедвейт около 55 000 тонн. К середине — концу 1960-х годов почти вся нефтепереработка осуществлялась в районах потребления, и были разработаны танкеры дедвейтом 200 000 тонн. Они получили название очень крупных танкеров (VLCC).

В 1970-х годах Суэцкий канал был закрыт, и ограничения по размерам, налагаемые габаритами канала, утратили актуальность. Поскольку ограничений по размеру судов не существовало, возник стимул к максимизации провозной способности, что привело к тому, что обычными стали суда дедвейтом около 350 000 тонн. Это были сверхкрупные танкеры (ULCC).

В течение многих лет крупные нефтяные компании владели огромными флотами танкеров, чтобы иметь возможность перемещать нефть с полной гибкостью. Появились и независимые судовладельцы-танкерщики, поскольку нефтяным компаниям было удобно периодически пополнять собственные флоты по мере колебания спроса.

Позже нефтяные компании захотели сократить размеры собственных флотов, поскольку это связывало большие объёмы капитала. Для них идеальной ситуацией было бы использование судов, зафрахтованных на рейсовой основе, с заработанным фрахтом, примерно одинаковым независимо от выполняемого рейса.

В 1960-х годах на основе существующих формул, использовавшихся британскими и американскими государственными фрахтователями, была разработана шкала расчётов. Первая из этих шкал называлась INTASCALE. Она была доработана, и в 1969 году опубликована под названием, которое носит и сегодня, — WORLDSCALE, или, полное название, Новая всемирная шкала номинальных фрахтовых ставок для танкеров.

Worldscale позволяет рассчитать фрахтовую ставку в долларах практически для любого мыслимого рейса танкера. Это составляет около 60 000 вариантов маршрутов. Каждая ставка учитывает расстояние рейса туда и обратно, портовые расходы и сборы за проход по каналам. Затраты на бункерное топливо корректируются ежегодно, чтобы, насколько это возможно, независимо от выполняемого рейса обеспечивался одинаковый суточный доход. Это позволяет фрахтователям брать суда в чартер с широкими возможностями выбора портов погрузки и выгрузки, причём обе стороны удовлетворены, какими бы ни были окончательно заявленные порты.

Ставки указаны в Worldscale под портом выгрузки с указанием ставки и расстояния рейса в морских милях. Например, для порта Филадельфия:

• от Банияса (Сирия) — 8,38 долл. за тонну, расстояние 10 728 миль;

• от Бонни (Нигерия) — 8,28 долл. за тонну, расстояние 10 364 мили;

• от Синты (Индонезия) через мыс Доброй Надежды (C) — 17,63 долл. за тонну, расстояние 23 998 миль;

• от Синты через Суэцкий канал (S) — 15,94 долл. за тонну, расстояние 20 838 миль.

Как видно, ставки различаются в зависимости от выбранного маршрута (в данном случае — в обход Африки или через Суэцкий канал).

Разумеется, танкерный рынок, как и любой другой фрахтовый рынок, подвержен колебаниям. Это учитывается путём заключения чартера по ставке Worldscale с последующим указанием процентного числа. Таким образом, Worldscale 100 означало бы базовую ставку по шкале, Worldscale 175 — 175% от базовой ставки, а Worldscale 75 — 75% от базовой ставки. Сила или слабость рынка — не единственный фактор, влияющий на ставку, по которой может быть зафрахтовано судно. Шкала рассчитывается на основе условных размера судна, скорости и расхода топлива, поэтому для судна, которое существенно отличается от этой базы, будет согласовываться другой процент от базовой ставки.

Использование Worldscale удобно не только для фрахтования отдельных рейсов, но и для заключения договоров морской перевозки (контрактов на тоннаж), которые позволяют принять долгосрочные обязательства и дают фрахтователю почти всю гибкость тайм-чартера без какой-либо ответственности за задержки и без внезапных перебоев в поставках в случае поломки судна.

Поскольку нефтяные компании больше не имеют собственных крупных флотов, независимые судовладельцы несут на себе основную часть рисков и выгод от владения танкерами. У них есть своя специализированная международная ассоциация — Интертанко (Intertanko). Международная ассоциация независимых танкерных судовладельцев даёт им единый голос в отрасли.

Независимость отнюдь не ограничивается сферой владения танкерами. Ранее уже упоминались международные нефтяные компании, или нефтяные мейджоры — наиболее известными из них являются ExxonMobil, BP Amoco и Royal Dutch Shell. Существуют также множество более мелких нефтяных компаний, некоторые из них государственные, а некоторые — частные. Эти предприятия не хотят зависеть от мейджоров в поставках сырой нефти или нефтепродуктов. Их потребности стимулировали появление независимых нефтетрейдеров, которые покупают нефть и фрахтуют суда от своего имени, а затем продают груз той нефтяной компании, которая предложит наилучшую цену. В результате сформировался процветающий нефтяной рынок, доминирующим центром которого является Роттердам. На данный момент нефтетрейдеры стали важным сегментом рынка танкерного фрахтования.

ТИПЫ ТАНКЕРОВ

Сырьевой танкер (Crude carrier)

До сих пор в этой главе речь шла в основном о танкерах, предназначенных для перевозки сырой нефти. Сырая нефть — это нефть в том виде, в каком она выходит из скважины, и представляет собой сложную смесь. На одном конце спектра — это тяжёлое тёмное вещество, практически твёрдое при температуре окружающей среды, а на другом — она может содержать легковоспламеняющиеся газы. Между этими двумя крайностями находится жидкость, из которой после прохождения через ряд процессов переработки получают различные сорта нефтепродуктов. К ним относятся бензин, керосин, дизельное топливо и топочный мазут. Кроме того, процесс переработки даёт большое количество жидких химикатов с множеством применений — от специализированных растворителей до сырья, из которого производят пластмассы. Сырая нефть значительно различается в зависимости от её происхождения. Некоторые сорта, например из районов Южной Америки и Африки, настолько густы и тяжелы, что при охлаждении становятся почти твёрдыми. С другой стороны, сырая нефть с морских месторождений Северного моря имеет более светлый цвет и легко переливается при обычных температурах.

Сырая нефть перевозится в самых крупных судах танкерной группы.

Очень крупные танкеры (VLCC) и сверхкрупные танкеры (ULCC) относительно просты по конструкции. Нет необходимости принимать сложные меры предосторожности против загрязнения груза, поэтому их разделение на серию танков служит больше для обеспечения структурной прочности, чем для сегрегации. Тот факт, что такое разделение существует, естественно, позволяет при необходимости обслуживать более одного порта выгрузки.

Хотя конструкция сырьевых танкеров является прямолинейной, они всё же включают в себя довольно сложные механизмы и контрольно-измерительные приборы. Их грузовые насосы должны иметь возможность полностью разгрузить судно не более чем за два дня. Каждый танк должен иметь свой собственный набор трубопроводов с сопутствующими системами клапанов и приборов, чтобы можно было выбрать правильную комбинацию танков. Они включают в себя средства удаления тяжёлых остатков со стенок танков при выгрузке. Обычно это достигается с помощью системы, известной как мойка сырой нефтью (COW) , которая представляет собой устройства, напоминающие огромные садовые дождеватели, распыляющие нефть из собственного груза судна по внутренним стенкам танков, чтобы смыть остатки в сторону приёмных отверстий насосов.

Многие сорта сырой нефти чрезвычайно вязкие. Поэтому некоторые сырьевые танкеры оснащены змеевиками подогрева — системой труб в танках, через которые можно пропускать пар, чтобы поддерживать нефть в текучем состоянии.

Ещё одна система труб — это система инертных газов. Ранее упоминалось, что одним из компонентов сырой нефти является легковоспламеняющийся газ при обычных температурах. При смешивании с воздухом этот газ образует взрывоопасную смесь. Чтобы предотвратить доступ воздуха, пустое пространство над уровнем нефти в танках заполняется инертным газом. Большая часть газа состоит из очищенных выхлопных газов главного двигателя, но на большинстве судов также есть генератор инертных газов для резервного питания.

Поскольку сырьевые танкеры неизменно должны следовать в порты погрузки в балласте, эффективная система балластных танков также необходима для безопасного выполнения этого перехода. В ранние дни танкерного флота балластная вода просто закачивалась в грузовые танки, но это вызывало загрязнение моря при её откачке перед погрузкой. Поэтому сейчас танкеры имеют сегрегированные балластные танки. Пустоты двойного корпуса используются для этой цели.

Продуктовоз (Product carrier)

Перевозимые морем нефтепродукты делятся на две категории: чистые и тёмные. К чистым относятся лёгкие бензиновые фракции и масла, такие как бензин, керосин, газойль и дизельное топливо. Тёмные включают более тяжёлые масла, такие как различные виды топочного мазута, особенно так называемые остаточные масла, которые сейчас являются основным типом бункерного топлива для судов. В отчётах о фрахтовых сделках термин «тёмный» также относится к сырой нефти.

Танкеры, перевозящие чистые продукты, должны быть педантичны в отношении чистоты и сегрегации грузов, потому что эти грузы не подвергаются дальнейшей переработке после выгрузки. Загрязнение может вызвать серьёзные проблемы. Тяжёлые топочные масла не так чувствительны, но даже они должны прибывать в удовлетворительном состоянии для немедленного использования.

Продуктовозы для чистых грузов обычно имеют дедвейт в диапазоне 60 000 тонн, хотя некоторые партии груза достигают 75 000 тонн и более. Тёмные продуктовозы могут иметь любую грузоподъёмность, даже размер VLCC.

Химический танкер (Chemical carrier)

Чистота и отсутствие загрязнения в торговле химикатами имеют первостепенное значение. Кроме того, некоторые химикаты настолько агрессивны, что танки должны быть покрыты специальным слоем, чтобы груз не контактировал с голым металлом. Покрытия сильно различаются в зависимости от предполагаемых грузов. Наиболее совершенные химические танкеры имеют танки, трубопроводы и грузовые насосы, изготовленные из нержавеющей стали.

Танкер-парцеловоз (Parcel tanker)

Это специализированный тип химического танкера, обеспечивающий высокую степень сегрегации. Каждый танк имеет не только свою собственную систему трубопроводов, но и свои собственные насосы. Эти танкеры являются почти лайнерами танкерной торговли, поскольку они могут загружать несколько различных партий для разных отправителей. Таким образом, можно перевозить небольшие количества химикатов. По отдельности эти партии были бы недостаточны для формирования полной загрузки даже для самого маленького танкера. Специализированные знания операторов танкеров-парцеловозов и их моряков должны быть на высочайшем уровне.

Газовые рынки

Два различных типа газов регулярно перевозятся на судах в жидком виде. Первый — это сжиженный природный газ (СПГ) , который представляет собой метан и находится в газообразной форме при добыче из земли. Его необходимо перевозить в изолированных танках с очень мощной рефрижераторной системой, чтобы поддерживать его в жидкой форме. СПГ — это газ, который подаётся по трубопроводам на заводы и в жилые дома.

Другой тип — это сжиженный нефтяной газ (СНГ) , который, как упоминалось ранее, в основном состоит из пропана и бутана. Эти газы являются побочными продуктами переработки нефти. Они требуют лишь умеренного охлаждения, но их необходимо поддерживать под давлением, чтобы оставаться в жидком состоянии. Эти газы используются там, где обычно нет стационарных подключений, например на удалённых объектах, в домах и автодомах, а также в зажигалках и туристических плитах.

Газовые рынки тесно связаны с рынками сырой нефти, поскольку природный газ находится в тех же местах, что и сырая нефть, а СНГ является побочным продуктом процесса переработки. Большинство поставок газа контролируются крупными энергетическими компаниями, и, поскольку газовозы являются высокоспециализированными и чрезвычайно дорогими в постройке, они редко строятся спекулятивно.

СПГ особенно считается очень чистым топливом, поскольку при сгорании он выделяет только водяной пар и углекислый газ, а не более вредные кислые загрязнители, которые образуются при сжигании нефти. Спрос на СПГ растёт как на топливо для электростанций для производства электроэнергии, для прямого сжигания для обеспечения тепла и горячей воды, а в последнее время — как на топливо для транспортных средств и самих судов.

Новый хаб для СПГ строится в Сингапуре. В результате увеличится количество судов для перевозки СПГ и будет расти спотовый рынок для них, что в будущем может стимулировать спекулятивное строительство.

Крупные запасы природного газа расположены вблизи запасов сырой нефти, но есть также много мест, где можно добывать газ на коммерческой основе, даже если добыча нефти была бы экономически нецелесообразной. Это открывает возможность для повторного использования некоторых выработанных нефтяных месторождений. Природный газ также встречается в местах, где сырая нефть ещё не обнаружена.

Газовые месторождения есть в Северном море, Средиземноморье, Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Карибском бассейне, в Мексиканском заливе США, Канаде, на Аляске, в Индонезии, Австралии и Западной Африке. Недавно крупные запасы газа были обнаружены у берегов Танзании. Потребление, как правило, сосредоточено в ближайших густонаселённых районах, причём Европа и США являются крупными импортёрами. Существует также расширяющийся рынок на Дальнем Востоке. Растёт давление с целью снижения зависимости от производства электроэнергии на угольных и атомных электростанциях.

В секторе фрахтования СНГ стороны иногда соглашаются на популярные рейсовые чартер-партии нефтяных компаний. Чаще для перевозок СНГ используется форма чартера Asbatankvoy. Для грузов СПГ применяется специальная форма — Shell LNGTime 1. Суда для перевозки СПГ всегда фрахтуются либо на условиях тайм-чартера на один рейс, либо на долгосрочный тайм-чартер. Это связано с тем, что многие старые газовозы для СПГ используют испарившийся груз в качестве топлива.

Большинство газовозов строятся под конкретные контракты. В 2005 году был введён в эксплуатацию Excelsior — первое судно нового типа для перевозки СПГ, за которым последовало несколько аналогичных судов, и рассматривается возможность строительства новых. Они обозначаются как суда для регазификации сжиженного природного газа (LNGRV). На них установлено оборудование, которое регазифицирует груз в точке выгрузки. Последняя представляет собой не порт, а офшорный причал, где судно подключается напрямую к трубопроводу и фактически становится терминалом. Этот метод устраняет необходимость в береговых терминалах, которые непопулярны среди населения из-за воспринимаемых рисков. Поскольку суда обеспечивают начальную мощность закачки, одно судно должно быть постоянно подключено к трубопроводу.

Другие наливные грузы

Нефть и получаемые из неё химикаты — не единственные жидкости, перевозимые в танкерах. К ненефтяным грузам относятся такие химикаты, как фосфорная кислота, серная кислота и жидкий аммиак. Существует также отдельный рынок пищевых жидкостей, включающий растительные масла, патоку и даже апельсиновый сок и вино.

Конструкция таких судов может не соответствовать тем же базовым принципам, которые применяются к нефтяным танкерам.

ТАНКЕРНЫЕ ЧАРТЕР-ПАРТИИ

Многие элементы танкерных чартеров следуют тем же принципам, что и формы для сухогрузных судов, но есть и существенные различия. У танкерного рынка есть свои стандартные формы, большинство из которых разработаны нефтяными компаниями. Мы рассмотрим детали чартер-партии, но прогресс уже начинает обгонять бумажный документ, и распространение получает использование оговорки об административном управлении чартер-партией, которая описана в конце этой главы.

В рейсовой чартер-партии Shellvoy 6, версия 1.1 в преамбуле указываются имена сторон. Это аналогично другим стандартным формам. Следующая оговорка — «Описание судна» — вводит некоторые важные отличия. Строки 18–19 относятся к змеевикам подогрева, упомянутым ранее. Форма Shellvoy разработана для использования с любым типом наливного груза, поэтому в строке 20 говорится о покрытиях танков, что не имело бы значения для сырой нефти, но жизненно важно для чистых грузов или химикатов.

Интересно отметить, что строки 44–51 касаются обязательства судна соблюдать последние руководства и иметь на борту актуальные издания, охватывающие передовые практики для определённых важных операций. Такого рода требования редко включаются в сухогрузные чартер-партии.

Из строк 21–22 следует отметить, что даже танкерам нужны краны, хотя они используются только для работы с рукавами, необходимыми при грузовых операциях.

Строки 23–28 важны, поскольку они касаются производительности судовых насосов. Следует помнить, что береговая установка закачивает груз на судно, а судно его выкачивает.

Если судно предназначено для погрузки чистых продуктов, его предыдущие грузы могут оставить небольшое количество остатков, и некоторые продукты могут быть загрязнены мельчайшими следами посторонних веществ. Поэтому строки 29–33 посвящены предыдущим грузам судна.

Мойка сырой нефтью (COW) и системы инертных газов (IGS) охватываются строками 34–38. Мойка сырой нефтью более подробно рассматривается в оговорке 20 (строки 305–315 Части II чартер-партии), где детализируется право фрахтователя требовать проведения COW и её влияние на сталийное время.

Далее формулировки следуют более или менее обычным условиям до строки 85, где делается ссылка на сталийное время. Следует отметить, что здесь речь идёт не о стольких-то тоннах в день погрузки и стольких-то тоннах в день выгрузки, а просто о рабочих часах (running hours) или SHINC (воскресенья и праздники включены). Почти всегда согласовывается, что общее время на погрузку и выгрузку составляет 72 часа, независимо от размера судна. Судовые насосы неизменно спроектированы в соответствии с размером судна, а береговые насосы всегда имеют достаточный резерв мощности. Рабочие часы, как следует из названия, означают отсутствие перерывов на воскресенья и праздники, поскольку нефтяные терминалы по своей природе работают 24 часа в сутки практически каждый день в году.

Строки 86–87 посвящены демереджу, и следует отметить, что в танкерных чартерах нет положений о диспаче (премии за досрочную обработку).

Рекомендуется прочитать всю форму целиком, чтобы получить общее представление. Большинство оговорок не сильно отличаются от сухогрузной формы. Однако есть ссылка на загрязнение нефтью, хотя это, несмотря на несколько широко разрекламированных инцидентов, очень редкое явление.

Более старые версии чартер-партии Shellvoy содержат ссылку на TOVALOP — Добровольное соглашение танкерных судовладельцев об ответственности за загрязнение нефтью. Это был фонд, в который большинство танкерных судовладельцев делали взносы, чтобы гарантировать наличие крупной суммы денег для ликвидации последствий крупного разлива нефти. Это добровольное соглашение утратило силу, поскольку было заменено более жёсткими нормативными режимами.

В чартер-партии Shellvoy 6 в строках 662–663 теперь содержится оговорка Shell ITOPF, которая гласит:

«Судовладельцы гарантируют, что на протяжении всего срока действия настоящего чартера судно будет:

1. принадлежать или находиться в бербоут-чартере у члена Международной федерации танкерных судовладельцев по загрязнению (ITOPF) и

2. входить в Клуб взаимного страхования защиты и возмещения (P&I), указанный в Части I (A) I (xii)».

Конвенции о гражданской ответственности и о фонде

Международный режим компенсации за ущерб, причинённый разливами стойкой нефти с загруженных танкеров, первоначально основывался на двух конвенциях ИМО. Это Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года (CLC 1969) и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года (Конвенция о фонде 1971 года). В 1992 году в них были внесены изменения двумя протоколами, которые увеличили пределы компенсации и расширили сферу действия первоначальных конвенций.

CLC 1969 вступила в силу в 1975 году и устанавливает принцип строгой ответственности. Эта ответственность применяется даже при отсутствии вины судовладельца и создаёт систему обязательного страхования ответственности. Иски о компенсации за ущерб от загрязнения нефтью, включая расходы на очистку, могут быть предъявлены к владельцу танкера, причинившего ущерб, или к страховщику судовладельца по P&I. Судовладельцы танкеров обычно имеют право ограничить свою ответственность суммой, которая привязана к тоннажу танкера, вызвавшего загрязнение.

Конвенция о фонде 1971 года предусматривала выплату дополнительной компенсации тем, кто не мог получить полную компенсацию за ущерб от загрязнения нефтью в соответствии с CLC 1969. Международный фонд компенсации за ущерб от загрязнения нефтью (IOPC Fund 1971) был создан для управления режимом компенсации, установленным Конвенцией о фонде, когда она вступила в силу в 1978 году. Став участником Конвенции о фонде 1971 года, страна становилась членом IOPC Fund 1971. Выплаты компенсации и административные расходы IOPC Fund 1971 финансировались за счёт взносов, взимаемых с компаний в странах-участницах конвенции, которые получали сырую нефть и тяжёлое топливо после морской перевозки.

В 1992 году дипломатическая конференция приняла два протокола, вносящих поправки в CLC 1969 и Конвенцию о фонде 1971 года, которые стали CLC 1992 и Конвенцией о фонде 1992 года. Эти конвенции 1992 года, которые предусматривают более высокие пределы компенсации и более широкую сферу применения, чем первоначальные конвенции, вступили в силу 30 мая 1996 года. Как и в случае с первоначальными конвенциями, судовладелец танкера и страховщик P&I несут ответственность за выплату компенсации в соответствии с CLC 1992, а получатели нефти в странах, являющихся участницами Конвенции о фонде 1992 года, несут ответственность за выплату дополнительной компенсации через IOPC Fund 1992. Участники Конвенции о фонде 1992 года должны были отказаться от CLC 1969 и Конвенции о фонде 1971 года в полночь 15 мая 1998 года. По мере того как всё больше стран ратифицируют или присоединяются к конвенциям 1992 года, первоначальные конвенции быстро теряют своё значение, а Конвенция о фонде 1971 года была полностью прекращена 24 мая 2002 года.

В октябре 2000 года государства-участники CLC 1992 и Конвенции о фонде 1992 года одобрили предложение об увеличении суммы компенсации, доступной в соответствии с условиями конвенций, примерно на 50% — до примерно 260 миллионов долларов США. Это изменение вступило в силу 1 ноября 2003 года.

Некоторые страны, которые не ратифицировали международные конвенции о компенсации, имеют собственное национальное законодательство для компенсации пострадавшим от разливов нефти с танкеров. Некоторые из них являются узкоспециализированными, например Закон о загрязнении нефтью 1990 года в США, в то время как другие страны полагаются на более общие законы, изначально разработанные для других целей.

ПЕРЕГОВОРЫ ПО ЧАРТЕРУ

Переговоры путём оферт и контр-оферт аналогичны тем, что ведутся при фрахтовании сухогрузных судов, но с несколькими важными отличиями. Ранее уже упоминалось, что большинство танкерных сделок (фикстур) заключается с использованием шкалы Worldscale, где согласованное процентное значение соответствует конъюнктуре рынка в данный момент.

Практически во всех случаях между фрахтователем и судовладельцем действует только один брокер, в отличие от рынка сухогрузных судов, где обычно присутствуют брокер фрахтователя и брокер судовладельца.

Переговоры на танкерном рынке, как правило, проходят гораздо более энергично, чем в сухогрузном сегменте. Как фрахтователи, так и судовладельцы специализируются в нефтяном бизнесе, поэтому количество условий, по которым нужно торговаться, значительно меньше. Кроме того, поскольку один брокер, вероятно, взаимодействует напрямую с лицами, принимающими решения с обеих сторон, сроки действия оферт и контр-оферт могут быть очень короткими.

В отличие от фрахтования сухогрузных судов, которое до недавнего времени было видом торговли «лицом к лицу», танкерное фрахтование всегда было, как и всё фрахтование сейчас, по сути, офисной работой. Танкерные брокеры всегда были специалистами, и обычно они ограничивают свою специализацию одним сегментом рынка, так что те, кто работает с сырой нефтью, работают отдельно от тех, кто специализируется на нефтепродуктах, а химические брокеры — снова отдельно.

ФОРМЫ ЧАРТЕР-ПАРТИИ

Всё чаще составляется и подписывается, или, как говорят в индустрии, «оформляется» меньше чартер-партий. Более современная процедура включает включение в переговоры так называемой оговорки об административном управлении чартер-партией (c/p administration clause) . Этот механизм позволяет направить подтверждение условий сделки (фикстур-рекапитуляцию) обеим сторонам (принципалам). Если они подтверждают, что условия справедливо отражают достигнутые договорённости, они одобряют этот документ, и чартер-партия не составляется, если только не будет запрошена позднее. Из этого процесса есть исключения. Бразильские, индийские и южнокорейские фрахтователи, как правило, настаивают на составлении надлежащим образом оформленной физической копии чартер-партии.

Как дальнейшее развитие этой темы, существуют компании, которые хранят эти рекапитуляции в электронном виде. Когда стороны заходят на веб-сайт и подтверждают согласованные условия, документ маркируется как «ОРИГИНАЛ» и блокируется. На основе этих данных при необходимости можно создать печатную версию.

Следует отметить, что эта система (существует несколько компаний, предлагающих такие услуги) используется в основном в секторе сухогрузных перевозок.

Шесть основных направлений в коммерческом судоходстве

Основные направления или сферы деятельности в коммерческом судоходстве, подпадающие под термин "судовое брокерское дело", можно условно разделить на шесть категорий профессиональной компетенции, перечисленных ниже.

1. Покупка и продажа судна — брокерские операции по купле-продаже судов.

2. После приобретения судно необходимо укомплектовать экипажем, обслуживать и управлять им, закупать судовое снабжение; после этого ему потребуются грузы.

3. Если судно линейное, необходимо продвигать его услуги на рынке, оформлять грузовые документы и организовывать погрузку и выгрузку этих грузов. Все это подпадает под категорию линейного судоходства, которое осуществляется либо внутри самой линейной судоходной компании, либо независимыми линейными агентами.

4. Если судно является сухогрузным трампом, поиск груза для судна или поиск судна под груз будет задачей брокеров в области фрахтования сухогрузных трампов.

5. Для танкера потребуется брокер, специализирующийся на танкерном фрахтовании.

6. Всякий раз, когда сухогрузный трамп или танкер заходит в порт, его интересы доверяются тем, кто специализируется на портовом агентировании.

Среди множества других предприятий, участвующих в коммерческом судоходстве, двумя наиболее значимыми являются экспортеры и те, кто их представляет, — транспортно-экспедиторские компании.

КУПЛЯ-ПРОДАЖА СУДОВ

Практически любое имущество, связанное с морем, может быть куплено и продано: от новых судов, заказанных на верфях, и старых судов, продаваемых на слом кеш-байерам и на скрап-площадки (ныне называемые "рециклинговыми предприятиями"), до подержанных судов для дальнейшей эксплуатации. Именно последняя категория составляет основную часть работы брокера по купле-продаже судов.

Купля-продажа, вероятно, является наиболее узкоспециализированным сектором судового брокерского дела, требующим всех обычных качеств искусного переговорщика в сочетании с обширными знаниями технических аспектов устройства судов.

Обычно брокер по купле-продаже работает только на одну сторону в сделке. Работая на потенциального покупателя, брокер должен хорошо разбираться в типах судов и быть хорошо осведомленным о недостатках и достоинствах конкретных проектов судов, верфей-строителей и механизмов, чтобы давать клиентам соответствующие рекомендации. Брокера также могут привлечь для консультаций по таким вопросам, как регистрация (выбор флага), классификация и источники финансирования.

Если брокер работает на продавца, он должен быть способен предложить судно максимальному числу потенциальных покупателей через их брокеров в кратчайшие возможные сроки.

В обеих ситуациях необходимо доскональное знание конъюнктуры рынка. Цель состоит в том, чтобы гарантировать, что покупатель не заплатит больше, чем необходимо, для приобретения нужного судна, или, наоборот, чтобы продавец получил максимально возможную цену.

Именно накопление знаний о рынке позволяет лидерам в области купли-продажи выступать в роли сюрвейеров-оценщиков стоимости судов, когда требуется экспертное заключение. Это может понадобиться правительствам, финансовым институтам, страховым андеррайтерам, нотариусам по делам о наследстве, арбитрам и юристам, нуждающимся в показаниях эксперта.

Это та область судового брокерского дела, которая требует одновременного применения множества навыков. Предпринимательская жилка необходима так же, как и технические знания, а также владение навыками сбора рыночной информации из всех источников. Последнее включает в себя не только данные о судах, предлагаемых к продаже, и недавно заключенных сделках, но и информацию о движении фрахтового рынка, которая может повлиять на цены судов. Поскольку всю эту информацию необходимо хранить и иметь возможность легко ее извлекать, понимание принципов работы баз данных и инструментов анализа является весьма полезным.

Брокеры по купле-продаже часто специализируются в определенных областях. Некоторые имеют дело исключительно с новыми судами, для чего необходимо досконально знать цены, предлагаемые верфями, наличие стапельных мест (мест для постройки) и условия платежа, предлагаемые покупателям. Другие брокеры могут работать на противоположном конце жизненного цикла судна и специализироваться на демонтаже (скрапинге, разделке на слом). Им необходимо знать, какие рециклинговые предприятия испытывают голод по тоннажу, а какие переполнены, поскольку это будет диктовать уровень предлагаемых цен. Те, кто работает на рынке подержанных судов (втором рынке), могут специализироваться на танкерах или балкерах или на более узких сегментах, таких как суда для разведки нефти, паромы, земснаряды и рыболовные суда.

Суммы денег, вовлеченные в сделки по купле-продаже, велики. Количество сделок, которые срываются, значительно превышает число успешных. Брокер должен уметь справляться с высоким уровнем фрустрации. Когда сделка все же заключается, вознаграждение может быть весьма привлекательным. Доход брокера формируется за счет комиссии от цены, уплаченной при завершении продажи. Все участвующие в сделке брокеры получают эту комиссию от продавца. Ставки комиссии варьируются от 2,5% для очень маленьких судов до 1% для более крупных.

Брокеры по купле-продаже сильны настолько, насколько хорошо у них поставлен учет и архивирование данных, поэтому безупречные, постоянно обновляемые данные необходимы. Вспомогательный персонал жизненно важен, и многие брокеры по купле-продаже начинали свою карьеру с ввода данных за клавиатурой компьютера.

СУДОВОЙ МЕНЕДЖМЕНТ (УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ)

Поддержание судна как действующей эксплуатационной единицы требует целого ряда специализированных услуг. В крупной судовладельческой компании эти функции обычно выполняются самой компанией.

Небольшие судовладельцы или организации, для которых эксплуатация судов не является основным видом деятельности, прибегают к услугам независимой судоходной менеджерской компании. Существует множество таких компаний, базирующихся в разных частях света. В их штате есть все необходимые отделы для предоставления эффективных услуг, за что они взимают плату. Кроме того, они могут привлекать специалистов по субподряду для выполнения определенных аспектов эксплуатации. Благодаря своим масштабам, они обычно способны привлекать руководителей высшего класса, а большое количество судов, находящихся под их управлением, позволяет им пользоваться эффектом масштаба.

Конечно, перед судовладельцем среднего размера возникает дилемма: ему приходится взвешивать выгоды от использования собственного персонала, над которым он имеет прямой контроль, и сопоставлять их с экономией от привлечения третьей стороны для управления своими судами. Иногда эта проблема решается путем передачи на субподряд лишь части управленческих функций, что возможно благодаря четкому разграничению между различными видами деятельности в судовом менеджменте. Крюинг (комплектование экипажа) является ярким примером такого частичного субподряда.

Другим успешным механизмом, позволившим судовладельцу среднего размера преодолеть отсутствие эффекта масштаба, стало заключение договоров на управление судами других владельцев силами того же персонала, который занят обслуживанием собственных судов владельца. Это отличается от пулинговых соглашений (объединения судов), которые многие владельцы принимают для коммерческой эксплуатации своих судов, поскольку при таком типе соглашения реальное управление судном остается за владельцем.

Компании по управлению судами делятся на две основные категории. Один тип — это судовладельческая компания, которая управляет собственными судами и предлагает те же услуги другим судовладельцам. Другой тип — это компания, у которой нет собственных судов и которая предоставляет исключительно услуги по управлению судами судовладельцам.

В любом случае, функция управления судами одинакова и включает следующие шесть компонентов:

1. Крюинг (комплектование экипажем);

2. Судовое снабжение (снабжение запасами);

3. Технический менеджмент (техническое обслуживание);

4. Страхование;

5. Операции (эксплуатация);

6. Коммерческий менеджмент (коммерческая эксплуатация).

Могут также предлагаться другие услуги, такие как обучение и консалтинг.

Назначение на управление судами согласовывается индивидуально в соответствии с требованиями принципалов. Стандартное соглашение о судовом менеджменте, SHIPMAN 2009, подробно описывает все задачи, которые может быть призван выполнять судовой менеджер.

Крюинг (комплектование экипажа)

Некоторые судовладельцы нередко заключают договор с судоходной менеджерской компанией только на крюинг (услуги по укомплектованию экипажа). Это особенно популярно среди тех традиционных морских стран, которые разрешают переводить суда под флаги приемлемых открытых регистров (удобные флаги). Судовладелец получает возможность сочетать преимущества национального флага с более либеральными требованиями к национальности судового персонала. Для британских судовладельцев популярными флагами стали остров Мэн, Гибралтар и Бермудские острова.

Такие судовладельцы осуществляют основные аспекты управления судами, но доверяют крюинг офшорной компании. Такие страны, как Филиппины, предоставляют услуги по обеспечению экипажами, что, по сути, является невидимым экспортом.

Отдел крюинга отвечает за проверку дипломов и сертификатов компетентности офицерского состава, а также собирает рекомендации с предыдущих мест работы. Он также проверяет, соответствуют ли квалификации моряков должностям, на которые они назначаются на судне.

Отпуск является важной частью контракта моряка, и отдел крюинга должен обеспечить проведение смены экипажей таким образом, чтобы никогда не задерживать суда. Организация проезда для моряков, прибывающих на судно или покидающих его, также входит в обязанности отдела крюинга.

Менеджеры должны гарантировать, что все члены экипажа своевременно получают причитающуюся им заработную плату. Это важнейшая задача для тех, кто отвечает за крюинг. Не менее важно обеспечить своевременную выплату тех частей заработной платы, которые должны отправляться семьям моряков на родину. Они называются аллотами (переводами семье), и в некоторых юрисдикциях принято отправлять домой определенный процент заработной платы экипажа.

Судовое снабжение

Судовое снабжение подразделяется на две категории: предметы, связанные с экипажем, и предметы, связанные с эксплуатацией судна. Часть последних может относиться к ведению технического отдела.

Для экипажа очевидными предметами являются еда и напитки, что некоторые до сих пор называют "провизией", но сейчас чаще используется термин "продовольственное снабжение". Это может быть сложной задачей, поскольку каждая национальность имеет свои пищевые предпочтения, часто обусловленные религиозными или культурными потребностями. Во многих случаях командованию судна выделяется бюджет, в рамках которого оно имеет высокую степень самостоятельности при закупке припасов. Тем не менее, тщательный контроль необходим. Другие предметы снабжения для экипажа включают постельное белье, уборочный инвентарь и кухонную утварь.

Для самого судна снабжение далее делится на две категории: палубное снабжение и снабжение машинного отделения. Палубное снабжение включает материалы, необходимые для грузовых операций, такие как тросы для крепления (найтовки) и сепарационный материал (деревянный). Специализированные предметы, такие как материалы для зачистки танков и рефрижераторного оборудования, а также краски и другие материалы для текущего технического обслуживания, относятся к категории палубного снабжения. Снабжение машинного отделения включает смазочные масла, однако запасные части обычно находятся в ведении технического отдела.

Технический отдел

Именно в этом отделе с наибольшей вероятностью можно встретить бывших судовых офицеров, имеющих значительный опыт плавания. Отдел часто подразделяется на две секции. Одна находится под управлением морского суперинтенданта, обычно бывшего капитана дальнего плавания. Другая управляется инженером-суперинтендантом, как правило, бывшим старшим механиком.

Соответствующие обязанности этих двух секций, вероятно, очевидны. Инженеры-суперинтенданты занимаются всеми судовыми механизмами, часто включая грузоподъемное оборудование, а иногда и электронные навигационные приборы. Морские суперинтенданты отвечают не только за состояние корпуса судна, но и за своевременное прохождение классификационных освидетельствований.

Еще одна жизненно важная роль — немедленно реагировать, если какое-либо судно, находящееся под их управлением, попадает в аварию. Сотрудники технического отдела привыкли в короткий срок вылетать на другой конец света, чтобы оказать помощь судну, терпящему бедствие.

Страхование

Страхование является второй по величине статьей расходов судовладельца. Персонал, занимающийся этим аспектом, должен обладать высокой квалификацией. Морское страхование подразделяется на две четкие категории. Первая — это страхование самого судна. Оно называется страхованием корпуса и механизмов. Учитывая высокую стоимость судов, даже небольшое снижение ставки премии может сэкономить значительные суммы денег, однако поиск наилучшего страхового покрытия требует значительных знаний и опыта. Самым известным поставщиком страхования корпуса и механизмов является Ллойд в Лондоне. Страхование у Ллойда осуществляется индивидуальными андеррайтерами, объединенными в синдикаты, и доступ к ним возможен только через брокера Ллойда. Морское страхование также может быть организовано через страховые компании, и именно страховой отдел судоходной менеджерской компании должен обеспечить наилучшие условия сделки.

Другим типом страхования является форма страхования гражданской ответственности, поскольку оно покрывает любые претензии, предъявленные судну другой стороной (лицом или компанией). Примеры включают претензию портовых властей к судну за повреждение причала и иск о телесных повреждениях со стороны члена экипажа, халатность со стороны судовладельца. Кроме того, покрываются претензии грузовладельцев, когда их товары не прибывают в том же "внешне в хорошем состоянии".

По историческим причинам лондонский Ллойд не был заинтересован в предоставлении такого типа страхования, поэтому судовладельцы сами сформировали ассоциации взаимного страхования и возмещения убытков, традиционно называемые Клубами P&I. Защита — это юридическая помощь, предоставляемая для отражения необоснованных претензий. Возмещение покрывает выплаты владельцам по любым обоснованно предъявленным и урегулированным претензиям третьих сторон. Поскольку одновременно в производстве всегда находится несколько претензий третьих сторон, отдел страхования постоянно занят.

Операции (Эксплуатация)

Судно управляется именно этим отделом. Он поддерживает связь с коммерческой службой и планирует рейсы; он принимает решения по бункеровке (снабжению топливом); он назначает портовых агентов. В целом, он делает все необходимое, чтобы превратить работу других отделов в действующую единицу (часть бизнеса) в открытом море.

Отдел эксплуатации должен всегда поддерживать тесный контакт с другими отделами. Было бы непрофессионально со стороны отдела эксплуатации планировать длительный рейс как раз тогда, когда технический отдел запланировал постановку судна в док на некоторый период.

В некоторых компаниях коммерческая служба является неотъемлемой частью отдела эксплуатации, который в конечном итоге решает, на каком направлении работать. Брокеры, ищущие грузы, получают полномочия на ведение переговоров от коммерческой службы в отделе эксплуатации.

Работа в судовом менеджменте варьируется от несложных задач до узкоспециализированной деятельности. Многие технические должности являются естественным выбором для судовых офицеров, когда они переходят на береговую работу.

Для судового менеджмента не существует установленного сбора или процентной комиссии. Вознаграждение менеджера является предметом переговоров на момент назначения.

МКУБ (Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения)

Не имеет значения, управляется ли судно его фактическим владельцем или третьей стороной. Стандарт управления оказывает глубокое влияние на состояние судна и на то, насколько безопасно и эффективно оно эксплуатируется.

Небрежные судовладельцы и менеджеры эксплуатируют небезопасные суда, и именно такие суда чаще всего попадают в инциденты, вызывающие серьезные опасения. Даже компании, от которых ожидается работа по самым высоким стандартам, могут допустить проникновение недобросовестных методов в свои процедуры.

Признавая это и стремясь уменьшить количество опасных инцидентов, Международная морская организация (ИМО) включила раздел в Конвенцию СОЛАС, который требует от судовых операторов соблюдения кодекса практической деятельности.

Известный как Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) , он требует, чтобы операторы судов проходили аудит и одобрение своих процедур управления на берегу и на море у инспекторов, действующих от имени государства флага. Если они удовлетворяют инспекторов, компания получает документ о соответствии для берегового офиса, а каждое судно также проходит аудит и инспекцию перед выдачей ему свидетельства об управлении безопасностью.

Прохождение инспекций — это не простая формальность. Компания и ее суда должны быть способны продемонстрировать полное соответствие требованиям СОЛАС, МАРПОЛ и местных нормативных актов, регулирующих условия и подготовку на борту судов. Весь экипаж должен быть надлежащим образом обучен выполнению своих обязанностей и иметь соответствующие дипломы и сертификаты.

МКУБ был впервые введен для компаний, эксплуатирующих пассажирские суда и танкеры. Балкеры последовали вскоре после этого, а в июле 2002 года действие кодекса было распространено на все типы судов. Согласно условиям МКУБ, каждый судовой оператор должен назначить назначенное лицо на берегу. Его роль заключается в обеспечении связи между судном и высшим руководством. Обычно назначенным лицом является старший суперинтендант, но компании могут устанавливать свои собственные порядки. В очень крупных менеджерских компаниях может быть несколько назначенных лиц, каждое из которых отвечает за определенную часть флота.

Кодекс ОСПС

Международный кодекс по охране судов и портовых средств является частью Конвенции СОЛАС и был разработан ИМО в ответ на озабоченность вопросами безопасности и терроризма, особенно после терактов в Нью-Йорке в сентябре 2001 года. Он также затрагивает две другие проблемы, которые вызывали беспокойство в течение многих лет: пиратство и безбилетные пассажиры. Кодекс вступил в силу 1 июля 2004 года.

Кодекс ОСПС имеет два направления: суда валовой вместимостью более 500 рег.т и порты. Правительства и морские администрации должны назначать признанные организации по безопасности для сертификации мер охраны, принятых в портах. Кодекс также распространяется на береговые офисы судоходных компаний. Каждое национальное правительство само решает, какой тип организации может стать признанной организацией по безопасности. В Великобритании, например, только Морская и береговая охрана имеет полномочия проверять суда, но многие государства флага делегировали эту работу классификационным обществам. Панама, с другой стороны, предоставила монополию специализированной охранной компании.

Как суда, так и порты должны пройти оценку уязвимости (оценку рисков), после чего разрабатывается план охраны. Признанная организация по безопасности рассматривает план, и после успешного осмотра и аудита порта или судна выдается свидетельство. Государства порта могут отказать в заходе любому судну, не имеющему такого свидетельства, включая суда, прибывающие из портов, которые не были сертифицированы как соответствующие кодексу.

На практическом уровне как порты, так и суда работают в условиях трехуровневого режима охраны, при котором принимаемые меры соответствуют уровню угрозы безопасности. В большинстве случаев порты и суда функционируют на самом низком уровне охраны до тех пор, пока разведывательные данные не укажут на необходимость повышения уровня.

Линейное судоходство

Институт называет этот сектор судоходного бизнеса линейным судоходством, а не линейным агентированием. Выполняется ли эта работа собственными силами компании или через агентов, она остается одинаковой по содержанию. Существует стандартное соглашение о линейном агентировании, разработанное международной ассоциацией агентов, известной как Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА). Это соглашение рекомендуется Балтийским и Международным морским советом (БИМКО).

В соглашении подробно излагаются обязанности линейного агента. Наиболее важные из них перечислены ниже вместе с соответствующими разделами соглашения.

1. Маркетинг и продажи — разделы 3.10–3.14

2. Документооборот — раздел 3.15

3. Обслуживание судна — разделы 3.20–3.29

4. Учет и контроль оборудования (контейнерного парка) — разделы 3.30–3.38

5. Бухгалтерский учет и финансы — разделы 3.40–3.47

Соглашение ФОНАСБА является всеобъемлющим в своем описании обязанностей агента, но возможны вариации. Например, агента могут привлечь только для работы с прибывающими грузами на его территории. И наоборот, он может иметь дело только с отправляемыми грузами. Агент может быть вовлечен только в продажи и маркетинг, как это было бы в случае, если бы он базировался в Швейцарии, Австрии, Зимбабве или любом другом не имеющем выхода к морю регионе. Таких агентов часто называют агентами в глубине страны (хинтерланд-агентами).

Линейная работа является самым трудоемким сектором судоходного бизнеса и может включать обработку сотен отдельных партий груза за короткий промежуток времени. Каждая из них потребует выполнения нескольких обязанностей, включая, в случае отправляемых грузов, прием заявок на перевозку (букирование груза). Среди задач — расчет фрахта, проверка коносаментов и отслеживание перемещения контейнеров. При работе с прибывающими грузами важнейшей задачей является обеспечение передачи груза законному держателю коносамента.

Контейнеризация, возможно, резко сократила объем физических операций, выполняемых на причале, но она значительно увеличила объем работы, проходящей через офис линейного агентства. Следовательно, линейное судоходство предоставляет множество видов работ, начиная от поддержания тесных связей с самим судном и заканчивая задачами, удаленными от причальной стенки.

Вознаграждение независимого линейного агента представляет собой комиссию с валового фрахта, заработанного судном. Отдельные аспекты общей задачи линейного агентирования могут быть предметом переговоров.

Фрахтование сухогрузных трампов

Предположим, что есть один брокер, представляющий фрахтователя, который ищет суда для перевозки грузов своего принципала. Другой брокер представляет судовладельца, который ищет грузы для загрузки судов своего принципала. Так бывает не всегда, но часто.

Они могут быть эксклюзивными брокерами; другими словами, соответствующие принципалы проводят все свои сделки через них. Такое назначение требует от брокера консультировать принципала и обеспечивать наилучшую возможную сделку в каждом случае. Эксклюзивность может быть полной или может распространяться только на одну часть света, поэтому принципал может использовать одного брокера в Лондоне, другого в Нью-Йорке и третьего в Гонконге.

В качестве альтернативы принципалы могут размещать свой бизнес через нескольких брокеров, которые в этом случае называются конкурирующими брокерами, поскольку они соревнуются друг с другом, чтобы предложить принципалу подходящий бизнес.

Еще одна категория — промежуточный брокер, который может быть частью цепочки, связывающей брокеров по обе стороны от него. Они встречаются реже, чем раньше, потому что современные средства связи делают контакт с другого конца света таким же простым, как местный телефонный звонок. Промежуточный брокер также может использоваться в тех случаях, когда этот брокер является единственным связующим звеном между двумя принципалами.

Самый эксклюзивный брокер — это сотрудник компании принципала. Это довольно распространено. Например, многие крупные зерновые компании имеют собственные фрахтовые отделы.

При использовании внешнего брокера принципал сталкивается с определенной дилеммой. Если он пользуется услугами эксклюзивного брокера, принципал получает источник консультаций и обслуживания, конкретную лояльность. Эта лояльность мотивирована пониманием того, что в случае плохого обслуживания под угрозой окажутся все связи. Однако может существовать практическое ограничение того, какую часть рынка один брокер способен охватить за ограниченное время.

С другой стороны, размещая свой бизнес у многих брокеров, принципал может чувствовать, что рынок полностью охвачен. Стимул для брокеров заключается в том, чтобы работать как можно усерднее и быстрее, чтобы первыми предложить принципалу подходящий бизнес. Это, однако, означает, что принципал может получать меньше объективных консультаций.

Будь то эксклюзивные, конкурирующие или промежуточные брокеры, работают ли они сами по себе или на фрахтователя, у всех есть одна общая обязанность: они должны знать свой рынок. Это не просто означает знание своего направления торговли, но и понимание того, как внезапный спрос в другой части света на совершенно другой товар может вызвать рост ставок в их собственном направлении.

Хотя личные переговоры в зале Балтийской биржи уступили место электронным средствам связи, фрахтование по-прежнему остается, по сути, деятельностью, осуществляемой между людьми, и требует сильной способности внушать доверие. Коллеги-брокеры ищут человека, слову которого можно доверять. Принципалы, кроме того, ищут скорость, эффективность и здравые советы. Выносливость также необходима, поскольку фрахтование — это деятельность, осуществляемая по всему миру во многих часовых поясах. Нью-Йорк отстает от Лондона на пять часов. Токио заканчивает работу как раз в тот момент, когда начинается рабочий день в Европе — брокер по фрахтованию не может рассчитывать на работу с девяти до пяти.

Брокерская комиссия в размере 1,25% каждому из брокеров, участвующих в сделке, является обычной практикой при фрахтовании сухогрузов.

Фрахтовый отдел состоит не только из брокеров. Их поддержка, обычно называемая пост-фикстурным отделом или бэк-офисом, требует людей, которые могут преобразовать переписку в письменный договор — чартер-партию (договор фрахтования), готовую к подписанию принципалами. Многие ведущие брокеры начинали свою карьеру именно с такой работы.

Танкерное фрахтование

Большая часть того, что было сказано о фрахтовании сухогрузных трампов, применима и к танкерам, за исключением того, что танкерное фрахтование является узкоспециализированной областью. Многие из этих судов ограничены перевозкой одного вида груза, в то время как фрахтователями часто выступают крупные нефтяные компании. Брокер обычно находится между двумя принципалами, каждый из которых обладает глубоким знанием этого сектора торговли.

Срочность, кажется, является неотъемлемой чертой мира сырой нефти. Промежуток времени между поступлением предложения на рынок и заключением сделки обычно очень короткий. Фрахтователи, как правило, больше озабочены скоростью поиска подходящего судна. Эксклюзивные брокеры в танкерном секторе встречаются редко.

Как и при фрахтовании сухогрузов, обычная брокерская комиссия при танкерных сделках составляет 1,25% на каждого брокера.

Портовое агентирование

Этот сектор индустрии требует круглосуточного труда. Почти две трети судов прибывают и отправляются в нерабочее время. Тем не менее, особое удовлетворение от работы проистекает из непосредственного взаимодействия с судами и их экипажами.

Когда судно заходит в порт для погрузки или выгрузки, значительный объем работы должен быть выполнен до, во время и после этого захода. Владелец судна, вероятно, находится далеко от данного порта, поэтому он доверяет судовое снабжение и обслуживание агенту, который, по сути, становится "продленной рукой" владельца.

Первая задача агента — согласовать действия с портовыми властями, которым необходимо выплачивать значительные суммы денег в виде портовых сборов за использование порта. Обязанности могут включать организацию причала и взаимодействие с теми, кто будет непосредственно грузить или выгружать грузы.

Агент обычно встречает судно по прибытии независимо от времени суток. В прошлом, за исключением лаконичного обмена радиотелеграммами, это был бы первый контакт между агентом и капитаном судна. Сегодня, благодаря радиотелефонной связи и мобильным телефонам, вполне вероятно, что до прихода судна состоится несколько обменов информацией. В ходе этих разговоров обсуждаются договоренности, сделанные агентом, и основные потребности судна. Однако эта первая встреча важна, поскольку необходимо уладить таможенные и иммиграционные формальности. Также важным будет вручение капитану наличных денег для судна, а также судовой почты, которую с нетерпением ждет экипаж.

Необходимо организовать доставку судового снабжения и запасных частей, а также пройти с ними таможенную очистку. Могут потребоваться сервисные инженеры для обслуживания судового оборудования, а такие обыденные задачи, как организация стирки белья, также входят в обязанности агента. Члены экипажа могут нуждаться в медицинской или стоматологической помощи. Агенту также может потребоваться применить свои дипломатические навыки, чтобы вызволить из-под стражи тех членов экипажа, которые провели время на берегу неблагоразумно. Действительно, нет предела видам деятельности, в которые может быть вовлечен агент и в которых его знание местных условий неоценимо.

На протяжении всего этого времени агент будет держать владельца в курсе событий о ходе работ и давать любые рекомендации, которые могут помочь в важнейшей задаче — обеспечить оборот судна в кратчайшие возможные сроки.

Работа не заканчивается после ухода судна. Сторонам, вероятно, потребуется таймшит (ведомость учета стояночного времени) — запись того, как была потрачена каждая минута пребывания судна в порту. На его основе будет рассчитана сумма демереджа (платы за простой) или диспача (премии за досрочную обработку), если таковые имеются.

Все счета, которые были оплачены от имени судна, необходимо собрать воедино. Затем предстоит задача составления дисбурсментского счета для представления владельцу. Разумный агент заранее получит значительные суммы денег авансом, и в дисбурсментском счете будет указано, сколько еще требуется агенту или сколько он должен вернуть владельцу.

Вознаграждение агента обычно представляет собой гонорар, часто основанный на тарифной сетке (ставках). В свое время эти тарифы были обязательными, и некоторые из них поддерживались правительствами, хотя сегодня любая форма фиксирования цен запрещена. Таким образом, тариф служит не более чем ориентиром. Шкала, как правило, зависит от размера судна плюс любые более сложные обязанности, которые агенту, возможно, придется выполнять. Размер судна может не определять фактический объем вовлеченной работы. Однако всегда считалось, что такие шкалы отражают концепцию, согласно которой, чем крупнее судно, тем больше ответственность агента.

Портовому агенту часто приходится разрешать конфликт интересов. Фрахтователь трампа или танкера часто оговаривает, что судовладелец должен назначить агента, номинированного фрахтователем. Для удобства в переговорах это часто называют "агентом фрахтователя" , что создает ошибочное впечатление. С точки зрения закона, агент представляет владельца или диспонента судна. Возможно, проще думать о том, что агент представляет судно.

Фрахтователи требуют этого права номинации по нескольким причинам. Например, фрахтователю танкера необходимо максимально эффективно использовать нефтяной причал, и он хочет получать информацию о позициях судов только из одного источника — от известного эксперта, которому они доверяют. Кроме того, нефтяные объекты — это уязвимые и чувствительные с точки зрения безопасности места, и ограничение числа людей, стремящихся получить доступ, упрощает обеспечение безопасности. В других сферах торговли фрахтователь может быть озабочен тем, чтобы не делиться информацией о своем бизнесе с агентом, назначенным владельцем.

Неудивительно, что фрахтователь ожидает чего-то взамен от номинированного им агента. Очевидно, что фрахтователь будет получать такой же постоянный поток информации о ходе погрузки или выгрузки судна, как и владелец. Фрахтователь может быть уверен, что обработка его груза находится в опытных руках. Однако, очень редко, агент может оказаться перед дилеммой. Может возникнуть ситуация, когда закон об агентировании требует, чтобы агент встал на сторону владельца против тех самых людей, которые настояли на назначении этого агента. В таких случаях профессионализм агента подвергается испытанию.

Как упоминалось ранее, единственный случай, когда агент не представляет владельца судна, — это когда судно находится в тайм-чартере. В этом случае агент представляет тайм-чартерного фрахтователя или диспонента и должен выполнять все обычные обязанности по судну. Бывают случаи, когда владелец хочет, чтобы было сделано что-то дополнительное. Тогда вполне обычно, что владелец договаривается с агентом, работающим на тайм-чартерного фрахтователя, о выполнении этой работы. Это вполне допустимо, если только не возникает конфликта интересов.

Бывают редкие случаи, когда судовладелец просто не удовлетворен агентом, назначенным фрахтователем. При таких обстоятельствах владелец назначит наблюдающего агента, иногда называемого защитным агентом. Они будут контролировать работу, выполненную агентом, назначенным фрахтователем, и выполнять любые обязанности, которые владелец не готов доверить агенту фрахтователя. Вы увидите, что назначение наблюдающего агента предусмотрено в шкале агентских сборов.

Все обязанности портового агента также выполняются портовым линейным агентом. Они включены в договор линейного агентирования.

По сути, практические аспекты работы портового агента делают ее наилучшей возможной основой для карьеры в любой другой отрасли судоходного бизнеса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За исключением случаев, когда какое-либо из вышеупомянутых шести направлений деятельности выполняется отделом в собственном офисе принципала, между ними существуют отношения принципала и агента.

По сути, агент представляет ценность для принципала только до тех пор, пока он может выполнять работу более эффективно, чем сам принципал, и делать это так же хорошо или лучше, чем любой другой агент в данной местности.